印度觀察(7)：印度電動車的政策與布局

電動車最關鍵的成功要素是外部生態系，或者該說是「基礎建設」，而基礎建設經常與政府的各種配套措施息息相關。印度有所謂的「FAME-II」計畫，這個以加速綠能車加速普及為目標的獎勵計畫，總經費1,000億盧比(約14億美元)，其中車輛補貼佔86%，基礎充電設施則佔10%。

整個計畫到2024年3月為止，預計補貼100萬輛二輪機車、50萬輛三輪機車，以及5.5萬輛四輪電動車與7,000輛電動巴士。其中，電動三輪車以補助商用與大眾運輸工具為主。由於電動機車與三輪車補助規模較大，估計將有100萬輛的電動機車與50萬輛的三輪車受惠，因此初期對於城市配送、運輸業者較具吸引力。

只是印度又將兩輪區分為一般機車、輕型機車(Scooter)與慢速的城市機車(City Scooter)等，速限定在50公里之內的城市機車所佔的比重甚至高達40~50%。對印度人而言，這樣的分類是理所當然，但對外資企業而言，經常陷入無所適從的困境。

充電設施方面的補助金為1.4億美元，印度計劃在高速公路兩旁，每25公里的距離興建一個充電站，也將補助1,000個加油站設置充電設施，而都會區的充電站密度，將以每3x3平方公里至少設置一座充電站為目標，預計將會興建127萬個充電站。

沒有人會認為印度人不做規劃，印度政府已經管理這個複雜的國家超過70年了，只是每個計畫的背後都有不同勢力牽扯，計畫能否落實與政治力的介入關係密切。印度人自詡全世界最大的民主國家，也因為民主而付出龐大的代價。

目前印度的充電設施有「充電站」、「換電站」、「充電座」三種模式。前者除了ABB、西門子(Siemens)等公司之外，台達電也是參與的業者之一。其次，換電站具有快速充電的效率，在印度也很受歡迎。至於充電座大多用於電動機車，因為可以連結路邊小店，具有布建成本低、服務時間長的優點。

從這些資料我們可以理解，如果要深度經營印度市場，除了該知道如何跟「很驕傲」的當地企業集團打交道之外，還得知道如何布局路邊小店，難度可想而知。相較於硬碰硬的布局，不如選找串連軟硬體商機的機會。也許新創服務模式更能結合沒有傳統包袱的業者，開創新的商機。

因此，來自台日韓等東北亞國家的解決方案供應商，更須理解電信服務業者、資服業者、新創公司在相關服務模式上的創新。