浦那（Pune）位於孟買東南方160公里處，海拔560公尺，這裡有德系的汽車工業，更是印度知名的避暑勝地，也是英國殖民政府囚禁甘地之處。2018年，我受邀到邦加羅爾參加印度的半導體產業年會，與我同台的，除了這次在浦那再次相會的國際半導體產業協會（SEMI）總裁馬諾查（Ajit Manocha）之外，就是剛剛卸任不久的新思科技（Synopsys）總裁陳志寬，以及從東京威力科創（TEL）退休之後不久，又被徵召擔任Rapidus董事長的東哲郎。1949年生的東哲郎老驥伏櫪，承擔起日本聯合幾家大廠，瞄準2奈米的攻堅計畫。印度出身的馬諾查擔任過GlobalFoundries總裁，是業界知名的前輩，論壇一開場，擔任首場講師的馬諾查就說，全世界發展半導體業最成功的國家就是台灣與南韓！在亞洲經濟對話（Asia Economic Dialogue）的半導體與供應鏈論壇中，我被安排接著馬諾查後第二個上台。開場時我就說，謝謝邀請，這是我第一次到浦那，但是我第20次的印度之旅。30年前，我受印度電子工業部之邀來訪，一週的行程，見了Infosys、Wipro與HCL的董事長或執行長。我也在印度電子工業部講課，我說IT是指India & Taiwan，軟硬結合，將可以創造出不同的產業格局。馬諾查是印度裔，他說半導體牽涉產業的穩定與國家安全，印度不該錯過，而現在印度政府也從生態系的角度建構印度本土的半導體工業。投影幕上顯示SEMI掌握80多個預定興建的新工廠，他希望全球半導體的地圖，能釘上印度的註記，但印度深情遠望的半導體產業，究竟該是外來和尚，還是本土苦行僧呢？與我們同台的，還有史瓦尼（Ajay Sawhney），他是剛剛卸任不久的印度信產部常務次長（IT Secretary）。他也談到印度諸多困境，特別強調印度應從Groundwork開始做起，但一樣用的是「Groundwork」這個字，我們與他們的理解也可能大不相同。我說，台灣總人口就跟鄰近的孟買差不多，但地狹人稠，所蓋的工廠最有效率，90%科技公司總部都在新竹以北，「一寸長，一寸險」，小個子專注、靈活，甚至刁鑽也可以過得很好。我們很幸運，起步初期靠著嬰兒潮世代與個人電腦產業的基礎，而有立足之地。透過生產規模的擴張，台灣培養了IC設計產業，產值貢獻全球超過20%，全球前十大IC設計公司有3家是台商，現在有超過6萬名IC設計產業的從業人員，規模與14億人口的印度相當。透過上市募資的手段，加上下游的組裝廠，台商競爭力上下串連，且產業政策不像新加坡得從跨國公司的需求去盤點，台灣的產業競爭力實打實，看似必須仰人鼻息的OEM訂單，卻可以在自由競爭中找到無比的競爭力。全世界都看到台積電的競爭力，但不知道台灣的封測產業全球市佔過半，零件通路業也不遑多讓，想建立本土的組裝工業，先說服大聯大、文曄與安富利（Avnet）這些公司，有他們打點倉儲、模組化等工作，企業才能專注設計、生產。

光達（LiDAR）是汽車利用光源精確測量距離，並藉以建立3D的地理資訊模型，短期內要協助汽車部分自駕的功能，長期則是自駕車完成完全自駕的核心功能元件。光達分成機械式、混合固態光達、固態光達-OPA、固態光達-Flash等幾種不同的光達元件，生產光達元件的廠商以Velodyne、InnovizOne、Quanergy、Leddartech等公司最為知名。機械式光達掃描速度快、測量範圍廣、抗光能力佳，但也有笨重、昂貴、製程水準高等問題。混合式固態光達體積小、成本低、低耗損，面對逆光與惡劣天候時也能因應，但穩定性仍在測試中。OPA固態光達成本低，但光學波長短，製造難度高，鴻海的電動車就以OPA LiDAR為主要的解決方案。Flash固態光碟雖然壽命長、體積小，但偵測距離有限，生產難度也高。由於無法突破高成本的問題，Tesla曾在2021年宣稱不使用光達元件，但最近又宣示將於2023年在Model Y重新導入光達，關鍵是想利用光達元件，訓練、累積更多人工智慧應用，顯然Tesla掙扎於4D毫米波（mmWave）高解析雷達與光達之間的關係。在組裝光達元件上，上游耐高壓、高溫，移動速度比矽晶片快的砷化鎵半導體元件成為首選，台灣的穩懋是砷化鎵代工第一名的業者，但砷化鎵相關應用非常多元，必須與中游的應用方案進行垂直整合，穩懋與中游業者合作切入光達應用，這是顯而易見的策略。奇景光電在3D感測技術、晶圓級光學鏡頭上多有投入，微軟（Microsoft）投資Lumotive，以及佳凌為Velodyne提供光達鏡頭等，都是想發揮垂直整合的優勢。台灣包括鵬程、神達、研勤、為升等很多廠商，分別在鏡頭、軟硬整合方案、整合影像元件的組裝與下游的車廠或Tier 1的供應商合作。自駕車感測器剛剛進入市場時，使用較多的仍是雷達、相機感測器，但很多車廠正以光達元件開發車用自駕晶片，這是甫萌芽的新產業，前景不可限量。從供應鏈角度看，包括英飛凌（Infineon）、恩智浦（NXP）與德儀（TI）等上游的晶片廠，已經將微控制器、數位控制處理器、訊號放大器，及收發雷達波的晶片合而為一，晶片尺寸也愈來愈小。來自台灣中游組裝廠環隆科技、啟碁、明泰等，目前以24GHz為主要的發展重心，但77GH等更高精度的產品，單價高，也可以讓汽車的警示距離等精確度更高，仍在客戶驗證的過程。環隆營收已有40%來自毫米波雷達產品。電池、電機、電控，被稱為電動車的三電系統，電池是汽車動力的來源，電機主要指的是馬達，電控則是動力系統的大腦。電池在未來的電動車是扮演關鍵的角色，所佔的成本經常超過3分之1，但由於電池效率愈來愈好，預期電池將會是未來電動車降低成本的主要項目。關於電動車的議題非常多，對於廠商而言，如何掌握關鍵字、搜尋資訊的基本架構就顯得更為重要。業外人士可以透過搜尋引擎尋找資料，產業內的人，也要有不同的邏輯與方法，找尋相關的產業訊息。我深信這個產業誰讀得多，誰就是專家，而DIGITIMES與逢甲的合作，只是協助中部車用電子業者的第一步。

受到車王電子董事長蔡裕慶之邀，到位於台中梧棲的新廠參觀。如果認為車王電子與旗下的華德動能只是一家做電動巴士的公司，那您就錯了。車王電已經在各大洲廣設據點，希望能接近客戶，建立彼此之間的信賴。已經有電動巴士銷售實績的華德動能，與住友合作，出口市場包括日本、印度在內的市場，估計2023年底前將有500輛的規模。在梧棲工廠裡，最先進的電池與巴士組裝線，主要是印證整個運作模式的可行性，最後的目的並不是整車輸出，而是將整個營運模式與海外目標市場的合作夥伴結合。蔡裕慶說，巴士是公共運輸的一環，巴士公司或當地政府基於維持當地物價、生活品質上的考量，連20萬美元的傳統巴士都不會輕易購買，遑論更換動輒售價40萬美元的電動巴士。華德動能強調的是，從電池到運輸管理系統的整套服務出口，至於電動車的部分，可以選擇由當地業者組裝、主導的營運方案，這樣可以避免與當地合作夥伴的利益矛盾與價格障礙。日本有6萬輛的巴士等待替換，台灣總共不過是1萬輛的商機而已，所以不要期待以國內市場的規模鼓勵或養活特定產業，而是應該以市區巴士的安全性、自駕技術、運輸管理的控制經驗協助廠商建立實驗場域。此外，淘汰過的電動巴士電池，也可以成為儲存電力的系統，如何將這些剩餘的價值充分利用，更是電動巴士真正的商機所在。華德動能強調FMS/APTS市佔率，也強調山區、坡度電動車的優勢，車王生產的車用工具機，強調工具與數據之間的結合。拴緊螺絲的扭力，在汽車產業與工業用途上仍有差異。車王試著在當中找到新的市場定位與商機，更與比亞迪爭取補助的策略區隔。目前車王旗下的銓鼎已與研華合作，以工控的模式外銷越南、中國的城際納管體系。聽完簡報最大的收穫是，軟硬整合才是王道，無論從技術移轉，內化、重調合適的成本配置，要與戰略夥伴建構一個合理的成本架構，同時考慮零排碳、不能漲價等問題，電動巴士的解決方案也呼之欲出。當大家都將商機放在取代傳統汽車的電動車上時，車王與華德動能結合台灣與企業本身的優勢條件，正在布局一套符合區域生產、在地價值的營運模式。

台灣宣示要在2040年之前汰換所有的燃油車，然到2025年為止，台灣預計要設置的充電樁僅有7,800個，遠遠不如中國計畫的70萬個，以及歐洲的350萬個、美國的50萬個。理論上，台灣人口密度高，設置充電樁的使用頻率、效益都可以是世界翹楚，而充電樁的供應商，也有很多是台系的業者，但台灣為何捨此不為呢？「充電」絕對是目前電動車普及上的一大障礙，一般的電動車續航力420公里，大家都往700公里的目標邁進，但快速充電，以200公里為目標的微型電動車也有一定的商機。一方面電池的續航力是個挑戰，二方面充電設施設置的地點、普及性、速度、成本、國家別的電力政策都是主要的考量。以充一次電可以續航200公里為標準，Level 3的充電設施要0.5~1小時，Level 4則是5~7分鐘。台灣廠商中，參與充電樁事業的公司有台達電、群電、飛宏、康舒、全漢等多家業者，其中規模最大的台達電，原本以電源供應器聞名，目前台達電與日本羅姆（Rohm）合作，導入碳化矽（SiC）的解決方案，將重心放在雙向快充的高階產品上。合作夥伴包括通用汽車（GM）、恩智浦（NXP）、EVgo等公司，也在德州設立新廠，就近服務美系客戶。飛宏以消費電子的電源供應器起家，以480kw直流快充為主力，並與東元、Getka合作，也在美國奧克拉荷馬州設置新廠。台系業者顯然將重心放在美國市場，關鍵在於中國、南韓的充電基礎設施偏好本國業者，日本還在掙扎於油電混合動力車，美國相對開放，而且新的降低通膨法案（IRA）也鼓勵外資廠商前往美國設廠。不過，充電樁與工業控制等相關的解決方案，對很多國際級大廠都是個利潤不高，但卻很繁瑣作業過程，而這也是台灣產業的優勢所在。據我們所知，南韓的充電樁工控系統，很多便是由台商操刀負責。不久之前，歐洲部分國家因為冬季可能面對限電的問題，對於電動車有諸多限制，在綠能、核能的可用性未能充分滿足用戶的國家，電動車的導入展可能不如預期，甚至會出現限制使用的狀況，台灣會是其中之一嗎？

Sony與本田（Honda）聯手在CES 2023大展中展示「Afeela」電動車，這輛車有45個感測器，這些可能是雷達、光達或COMS影像感測器（CIS），除感測器廠商之間的技術合作外，也牽動後端半導體大廠之間的競爭關係。車載鏡頭的鏡片大致區分為玻璃鏡片、塑膠鏡片、玻塑混合鏡片。代表性的企業有南韓的世高光（Sekonix）、日本Kantatsu、舜宇光學、富士四家業者，大約貢獻了全球車載鏡頭市場的80%。三種鏡片中，玻璃鏡頭的工藝難度、生產成本最高，也有重量的問題，但透光率，耐受性高，主要用在單眼相機、車載鏡頭、機器視覺上。塑膠鏡頭以大立光、玉晶光、舜宇、佳凌最知名，這種鏡頭工藝難度中等，但耐受性較差，主要用在手機與平板電腦。至於玻塑混合的鏡頭工藝難度較低，容易量產，主要用在手機、監控裝置、車載鏡頭，最知名的是舜宇光學。車載鏡頭數量持續提高，且與ADAS息息相關，平均每輛車有5~8顆鏡頭，若以每顆1,000台幣計價，這也是個誘人的商機。舜宇在內的4家車載鏡頭業者，佔總市場的80%，富士、歐菲光都積極布局，關東辰美甚至投資生產設備，由此可見電子產業正在吸納全球最尖端的技術，並創造出更多元的創新應用。汽車毫米波（mmWave）雷達相較於光達，成本低了很多，且與智慧座艙、ADAS、車載應用、自駕的需求息息相關。毫米波雷達還分為遠程雷達（LRR）與近程雷達（SRR）兩種。無論是Level 1~5，都需裝設一顆遠程雷達，而近程雷達則根據安全規格上的需要，數量約在4顆不等。在2017~2022年汽車產業發展過程中，毫米波遠程雷達CAGR達到35%，近程雷達CAGR更是達到48%。毫米波為波長1～10毫米的電磁波，也就是10GHz~300GHz之間的頻率，車用毫米波雷達可以透過電磁波信號，掌握物體反射回來的訊號，藉以測定角度、速度、距離。簡單來說，車用毫米波用於自動煞車預警、行人撞擊防護、防止車道偏移等功能。對業者而言，如何發展出高精確度的毫米波雷達，就是市場上競爭的關鍵。相較於精度更高的光達（LiDAR），毫米波雷達的精度較差，但具成本優勢，且在雨天時，也有比光達更好的條件，因此成為煞車裝置的關鍵選擇，兩者之間具有互補的意義，並非是完全相斥或競爭。此外，Tesla在2021年時一度移除毫米波雷達，理由是毫米波雷達對於蝶狀金屬、垂直橋面的判斷上容易失真，不過Tesla在2023年再度導入毫米波雷達，關鍵在於毫米波雷達在收集數據時，仍具有很大的優勢。

在2022年，車用晶片荒讓汽車產業短少400萬輛的生產，預期晶片荒仍會持續到2023年底。短缺的原因在於許多MCU仍使用90奈米製程，全球產能有限，想提高產量並不容易，而新晶片需要3~5年的檢測驗證等程序。此刻車用晶片尚未成為晶圓代工廠的事業主力，台積電車用晶片僅佔營收的5%，因此IDM廠缺乏與晶圓代工廠討價還價的空間。2021年時，平均每輛汽車有價值550美元的820顆半導體零件，2022年已經增加到620美元，估計到2027年時，一輛汽車使用半導體的金額約是912美元，總量將達1,100顆。估計到2027年時，車用半導體市場可達807億美元，未來這5年的年均成長可達11.1%。現在中國正出現的第三類半導體投資熱潮，規模都大於鴻海、環球晶、漢民等台廠10~20倍。碳化矽（SiC）元件被認為是未來車發展之鑰。SiC元件有38%用在汽車產業上，有15%用在新能源產業上，中國廠商更虎視眈眈搶進基板（Substrate）領域。但中國磊晶業者缺乏精密設備，引進設備要花2年時間，提升良率與國際關係變數很多，仍是中國發展SiC的罩門。為避免過度投資與競爭，中國政府正在限制基板業者的總量，期待過度競爭的問題能在2023年改善。第三類半導體有量小、差異大的事業特性，需要量身定做，營運模式以IDM較為合適，但因為是成熟製程，中國政府補助很可能漏接，成熟製程必定出現多元供應來源的問題，政策執行上有很多困難。其次，中國車用MCU市場佔全球23%，但高階車用MCU仍多數仰賴進口。由於車用晶片短缺，打破傳統一級供應商（Tier 1）寡佔的局面，加上Tesla與Apple Car的未來商機，半導體原廠都願意鋪陳長期的發展機會。台積電赴美以5奈米製程為主力，即是著眼車腦（MPU）的未來商機。無論從傳統的市場需求或技術規格，車用半導體都是業者在電腦與行動通訊商機之外非常關鍵的新需求，更可能是2023、甚至2024年景氣低迷時「寒冬送暖」的重要商機。

在CES 2023大展中，新舊勢力為了搶佔電動車市場的橋頭堡拉幫結派，從上下游、軟硬整合、跨業合作、外觀設計等不同的模式出發，各種組合多元並舉，讓人目不暇給。產業界之間的整合，提出各種不同的應用方案，這已經是很多年難得一見的盛況，但我們認為最關鍵的是「智慧座艙」的角色。在電動車領域，電池的成本比重最高。電機、電控的三電系統，基本上都與硬體製造業息息相關，也已有一定的運作模式，基本上已經趨於穩定，那是2025年以前進軍電動車產業的門票。反倒是以智慧座艙為號召的新車種最引人注目，也印證未來購車者中，「乘客」而非「駕駛」的採購決策權。Sony與Honda的合作案，背後是Sony充分發揮感測器與影音優勢的戰略高地，使用Unreal Engine的遊戲引擎，是娛樂功能的一大進展，Sony甚至認為這是一套掛上輪子的PS5遊戲系統，也看到合資新公司執行長亮相。奧迪（Audi）、博世（Bosch）、Panasonic是另一組的組合，主打的是電子影音與汽車業的高度整合，在汽車裡擁有VR影音娛樂功能，已不再是空中樓閣的想像。另外，Google高畫質地圖與視覺晶片的導入，都將帶來非常不一樣的使用樣貌與行為。AR HUD以前座擋風玻璃做為顯示螢幕，這個功能甚至可以依據車主使用自駕功能與否，決定投射式顯示螢幕的大小，而結合AR娛樂功能時，更可以全面顯示在最大範圍的車內空間，甚至用來投射電影，讓使用者從遊戲到娛樂體驗完美的消費功能。另外，如結合語音助理的緊急救難、疲勞監控、幼童行為監控的功能等，讓用途幾乎完美滲透到所有的生活細節中。而在眾多功能驅動下，正副駕駛與後座專用的螢幕大型化，甚至可拆卸，都是吸引消費者的重要功能。我們很難想像，車廠竟然會為了提高續航力，竟然會從加溫安全帶、音場控制上著手，從舒適度上，透過功能的改善，降低各種汽車的耗電，提升續航力。以上這些功能，多數押在2025年之前商品化、量產銷售的車輛中。2022年是電動車銷售量超過1,000萬輛的元年，而2025年可能是所有大車廠一決勝負的關鍵之年。

Tesla在美國市佔率依然過半，但因平價汽車上市，2025年時能否維持20%以上的市佔率仍是未知數。2022年中國補貼政策結束，但美國IRA法案上路，獨厚當地業者，各廠短兵相接，Tesla降價，比亞迪、福特（Ford）擴廠。但Tesla在中國市佔率跌到7.3%，排名第三，輸給比亞迪的30%與上汽的11%，而南韓汽車產業受到IRA法案與本土市場欠佳的影響，2023年可能小幅下滑，這些都是市場上影響力消長的重要變化。台灣鴻海集團2022年營收超越2,000億美元，對這樣的企業集團而言，如果對電動車的轉型商機無感，可能是萬劫不復的失策，而鴻海也不可能只以生產零組件為目標，以MIH做為整車發展的布局，並不令人意外。估計2022年集團年營收可達140億美元的台達電，宣示要在2030年達到營收倍增的目標，在汽車三電上都不會缺席。早已經與Tesla搭上線的廣達，還有許多生產感測器、網通的廠商，甚至晶圓代工大廠都不會錯過電動車的商機。自從Tesla在2017年生產電動車之後，透過資本市場的資金優勢，相繼在中國、墨西哥、德國等地布局生產基地，近期甚至傳出也將在南韓進行大規模投資。但Tesla在中國市場顯然遇到瓶頸，歐美系的車廠被當地多種品牌、規格圍剿，而中國限制Tesla進入特定區域也影響銷售，未來Tesla產出的數據如何管理，更是外資車廠的重要挑戰。汽車不僅僅是製造業，也是必須與在地網路服務高度連結的服務業。相較於後起的Tesla，蘋果（Apple）顯然更為謹慎，預期在2026年推出Apple Car，以單價10萬美元以上的高階市場為目標。蘋果就是蘋果，定義市場、連結網路與忠實客群，都是蘋果引以為傲的企業DNA。鴻海則希望2025年時電動車市佔率達5%，估計營收是1兆元。近期鴻海與NVIDIA合作ECU，進軍自駕車商機。在整車模組設計上，鴻海與恩智浦（NXP）合作，並發展智慧座艙系統。美國的Lordstown，則是做皮卡的夥伴。至於車用半導體，鴻海與國巨之間的合作是個序曲，而透過鴻揚半導體投資盛新，取得第三類半導體碳化矽（SiC）的門票。2022年6月的東協南亞之行，劉揚偉除促成整套的跨國合作機制之外，也為鴻海在新時代的東協南亞布局做最好的鋪陳。任何一個轉身都是艱困的挑戰，劉揚偉如何下棋、郭台銘會在背後下指導棋嗎？全球化量產的時代已經過去，系統整合、軟硬通吃、分散型生產體系才是王道，我們預期結合租賃、車用電池再利用等各種創新的營運模式，也將影響電動車產業的商機。

我們可以將參與角逐電動車的業者區分為中系大廠、傳統車廠、造車新勢力、網路巨擘等四大主力，根據市場趨勢、產業格局與技術變遷，逐一探索廠商在電動車的布局與戰略。中國鬆緊不一的防疫政策，高度影響車廠生產與銷售量，歐系的福斯汽車（Volkswagen）等廠商調低2022年銷售量，很多外資車廠面臨退出中國市場的淘汰邊緣。相反的，歐洲市場對中國而言極具吸引力，關鍵在於歐洲相對完備的充電設施，而歐洲車廠專注高階市場，中國車可以彌補平價市場的空缺，估計中國電動車的歐洲市佔率，將從2022年的5%，增加到2023年的8%與2025年的15%。如同前述，2022年中國電動車市場大約600萬輛，而美中貿易大戰與「去中化」，讓中國車廠努力往上游整合，也往外突圍。不久前比亞迪宣稱，要在印度搶下4成市佔率，但「排中」氛圍對比亞迪不利。目前比亞迪在印度已經有兩條電動車生產線，但產量仍小，僅年產1萬輛。德國租車公司向比亞迪購買10萬輛，背後不會只是成本優勢，極可能是營運模式的突破。一旦中國有計畫地維持誘人的地位，所有的上游晶片廠，都會調校出適合中國規格的晶片，而比亞迪也將自行開發智慧駕駛晶片。不僅如此，中國的車廠積極建立一條龍的產銷體系，鑑於海運機制失衡，中國車廠比亞迪、上汽甚至正在建構自己的船隊。除比亞迪之外，其餘車廠，如蔚來汽車，都是賣愈多虧愈大。但中國業者為何不退，關鍵在於手機飽和、智慧汽車是智慧應用的關鍵環節。最重要的是，中國將以電動車為突破西方封鎖的突破口。小米將在2024年開始量產電動車，雷軍說電動車是接續手機的核心事業，更是智慧應用的關鍵平台，儘管汽車產業高手如雲，但小米不會錯過這個風雲際會的新商機。中國市場是電動車產業溫床2022年前三季，中國汽車出口220萬輛，電動車扮演主力，貢獻率達29%。已經具備經濟規模，且能維持獲利模式的比亞迪，在IGBT領域積極布局，在SiC半導體上，比亞迪半導體在中國19%的市佔率也僅次於英飛凌（Infineon )。中國車廠價格優勢十分明顯，主要原因是中國的電池優勢、產品多元選擇，而政府補貼則是另一大優勢。內需市場提供很大的助力，估計中國汽車市場在2021~2023年間電動車滲透率是15%、27%、35%。而短里程（250km內）的微型電動車更是中國的強項，多元並舉、高度的市場滲透力，是中國未來在電動車市場上最大的競爭力。對中國汽車業者而言，到底是賣汽車，還是賣服務呢？未來購買汽車的人是駕駛、副駕駛，還是享受汽車空間與應用服務的乘客呢？一旦汽車產業不再賣產品，而是賣服務時，海外市場的經營將會是一大挑戰。

在2022年下半學期，DIGITIMES與逢甲大學合作，針對中部地區的汽車產業，以前瞻視野探索電動車產業可能遭遇的問題。在前校長李秉乾、佘日新、葉守禮等幾位教授的幫忙下，我們授權教授與學生使用DIGITIMES資料庫，並將所有研究內容彙整成8個報告，每個小組分別簡報。為了幫他們打分數，我得讀完所有的報告、做成筆記。既然已經做成筆記，稍事整理之後跟大家分享，讓大家以宏觀的角度觀察汽車產業的關鍵變革。電動車被視為掛著輪子的行動電腦，甚至是超級電腦，也被視為ICT產業振衰起敝的新動能，更是電子業與傳統汽車業交鋒的主戰場。這個主戰場背後有幾個關鍵趨勢：電動車銷售量在2022年首度突破1,000萬輛，中國貢獻將近6成，電動車產業將成中國在G2格局中的突破口；區域生產已成關鍵趨勢，電動車商機推波助瀾，甚至影響晶片生產的布局；量產機制將從量變進入質變，車聯網與汽車的多元商機將是未來10年改變人類生活的重要動能。受到疫情、通膨、晶片短缺的影響，2022年全球汽車市場僅有將近8,000萬輛的銷售量，雖不如2017年高峰時的9,500萬輛，但電動車銷售量突破1,000萬輛。其中，中國車廠貢獻600萬輛，比亞迪領先群雄，Tesla也年產131萬輛。電動車已經不是未來市場，而是正在快速上揚的新商機。除中國與Tesla的產量之外，還有4分之1的電動車是誰在生產的？大家都想讓Tesla下馬，多少是傳統車廠的力量，多少是造車新勢力的貢獻呢？顯然中國將以電動車做為突破美國封鎖的主力產業，美國力保本土市場與創新動能，而來自電子業與網路業的造車新勢力，也虎視眈眈地伺機而動。來自汽車的需求，讓半導體、面板、感測器等關鍵零件業者摩拳擦掌，躍躍欲試。2023年中，汽車市場的商機依舊瀰漫煙硝味，轉變的過程中商機無限，誰會輕易錯過呢？除掌握充電樁、車載鏡頭、光達（LiDAR）、雷達、感測器這些元件的發展資訊之外，尚要兼顧車聯網、國際分工與區域型商機的重要變化。印度2022年已經以430萬輛的需求，超越日本，名列全球第四大的汽車市場。中國的電動車以本土市場為基礎，正在蠶食歐洲市場。Tesla不會滿足於美國市場獨佔地位，但在中國市場成績顯然不如預期，2022年市值暴跌7成的Tesla，在2022年交出131萬輛，成長40%的成績，可以在電動車市場上繼續維持領先地位嗎？全球汽車市場曾在2017年達到9,500萬輛高峰，但之後因為疫情等因素走跌，估計2023年可成長5.6%，銷售8,360萬輛。過去3年電動車銷售數量成長5倍，但油電混合（PHEV）車也成長了4倍，估計全球EV市場在2023年可達1,388萬輛，成長35%，滲透率達16.3%。當中最受矚目的，是60%市場來自中國，歐洲與美國各佔25%與10%。東協南亞的國家雖然興致勃勃，但當地的充電基礎設施不足，將是發展產業與市場的致命傷。