8K立體影像產業化,數位影視新體驗
活動+

兩岸運籌歷史回顧與未來發展

  • 黃書瑋
支援大陸台商生產之採購運籌模式建置策略。

「境外航運中心」、「亞太運籌中心」、「全球運籌中心」,想必多人一定非常熟悉這幾個名詞、政策目標、產業願景。這段為期約20年的台灣產業歷史,多數人親身參與也是人生的黃金歲月,回顧歷史也思考在大時代巨輪下的下一個產業典範轉移。

台灣從亞太運籌中心到全球運籌中心

 點擊圖片放大觀看

兩岸生產運籌策略地圖。

兩岸海運快捷去程規劃與效益比較。

基隆-蘇州海運快捷運輸與零件通路商以香港轉運之優勢比較。

華南、華東兩岸海運效率比較表。

亞太營運中心概念最早是由日本經濟學家大前研一在1993年提出,當時經濟部部長蕭萬長採納了這個想法,以「亞太營運中心」推動作為政府的經濟政策與產業願景。

1995年1月,行政院第2414次會議通過「發展台灣成為亞太營運中心計畫」,其政策目標分別是改善台灣經濟體質、調整經濟結構。所謂的「營運中心」是指六項專業中心,包括製造中心、海運轉運中心、航空轉運中心、金融中心、電信中心和媒體中心,其計畫的一個重要考慮是以大陸為腹地,建立台灣成為「亞太營運中心」。

但隨政黨輪替和接踵而來國際金融情勢的變化,亞太營運中心的計畫推動並未如預期中順利,2000年當選的陳水扁總統擱置亞太營運中心的計畫,他認為新世紀是知識經濟的世紀,國家競爭優勢不在傳統勞動力,而在智慧、知識技術,提出「營造台灣成為全世界高科技製造服務中心」的經濟發展構想。

陳水扁認為,「亞太營運中心」以大陸為腹地,將使台灣經濟「大陸化」,限制台灣發展成為「亞太營運中心」的優勢,因此主張把台灣營造成為「綠色矽島」,與全球高科技製造及服務中心,即所謂的「全球運籌中心」,這樣可以避免台灣經濟的「大陸化」,從而增強與歐美高科技國家的經濟聯繫。

民進黨執政後,「經建會」為落實民進黨政府「全球運籌中心」主張,整合經濟部原「AB計畫」(A計畫是鼓勵大型國際電腦企業,在台灣建立BTOB供應鏈;B計畫則是鼓勵台灣資訊業者建立本身供應鏈)及加入新規劃「CDE計畫」(C資金,D物流,E研發設計協同作業),擴展為「全球運籌發展計畫」,即建立示範性的全球運籌資訊共同交換平台,進一步強化台灣電子運籌全球競爭實力,達到「台灣接單,全球獲利」目標。

不管亞太營運中心或全球運籌中心,政策設計上均有其荒謬的假設與邏輯思維:「亞太營運中心」太侷限在地圖上距離的遠近,與自我為中心下之亞太航線地理中心點假設;未思考所學習模仿香港、新加坡發展背後的市場因素,運籌中心與所屬經濟腹地之依存關係,是涵蓋政治、經濟、文化、生活全面融合與互動,兩岸政治議題與歷史無法解決的國共問題、主權問題,從一開始已決定了這政策的命運。

「全球轉運中心」高估台灣的產業優勢,並忽略了台灣製造業核心價值問題,以代工為主的台灣製造業,如何有能力影響全球經濟與支持台灣發展成為全球轉運中心?其政策在服務去中國化之意識形態時也已注定失敗。

兩岸航運的基礎架構:境外航運中心與海峽兩岸海運協議

自1987年開放台灣與大陸兩地間接貿易以來,已經25年頭,兩岸海運直航的逐步推動歷程如下:

1. 自1997年4月起實施「境外航運中心」(大陸方面稱為「試點直航」),准許兩岸權宜籍船於高雄港與大陸福州、廈門港間直航,但限於載運轉口貨。2001年10月擴大「境外航運中心」功能,准許加工範圍延伸至各類免稅區及實施海空聯運等。

2. 2004年5月公布「海運便捷化措施」,進一步擴大「境外航運中心」的功能及範圍,實施港口從高雄港擴大至台中港及基隆港,並可與大陸各開放港口間直航,但只能載運從大陸或台灣輸往第三地,或第三地輸往大陸或台灣的「國際貨」。雖然兩岸海運直航在此時已局部推動,但因限制極多,兩岸進出貨載運仍需彎靠第三地轉運,且國輪不能參與,因而有迫切需要推動兩岸海運直航,消除各種不利於航運及經濟發展的不合理限制。

3. 兩岸於2008年11月4日簽署「海峽兩岸海運協議」,在兩岸海運上作出重大突破:

(1) 兩岸航商所有在兩岸登記的船舶,可以從事兩岸間客貨直接運輸。

(2) 兩岸航商所有在香港登記的船舶,可比照從事兩岸間客貨直接運輸。

(3) 目前已經從事境外航運中心運輸、兩岸三地貨櫃班輪運輸及砂石運輸的兩岸航商所有的權宜籍船,亦可參與兩岸間客貨直接運輸。

目前海峽兩岸海運協議下,國際航商是無法載運兩岸貨物直行於兩岸港口,這是剛開始協助客戶在建構兩岸運籌機制時百思不解,為何台灣到華東(上海)、華南(香港)海運運輸效率有如此顯著差異。雖說基隆到香港距離較近,但以目前輪船基隆到上海也只要一天多一點時間,所以華南海運效率高於華東之原因,在於輪船的選擇較多、港口與通關效率較高所致。

以香港為中心的兩岸半導體零件運籌通路現況

現階段大陸資訊電子產品製造產業聚落已成形,以華北、外資聚集的華東長江三角洲、以及華南珠江三角洲為主,皆是當地資訊電子產品製造業的重鎮。產業供應鏈的發展也推促台灣半導體通路商,積極布局大陸,就目前通路商而言多選擇香港作為轉運中心,以陸運配送大陸內地作為主要運輸模式。

其選擇香港作為轉運中心主要原因為:

1. 許多歐美半導體原廠均在香港設立亞太分公司或辦事處。

2. 香港有高效率的海關作業與便捷機場及港口服務。

3. 開放的國際金融服務與完善法令規章。

4. 配合大陸快速發展的內陸運輸,其幅員遍及長江流域。

5. 大陸與香港、澳門的零關稅協議,與珠三角口岸間發展成熟的便捷保稅物流業務。

所以,在半導體價值鏈的關鍵要素,無障礙的外匯操作、便捷的運籌服務、製造中心廠客戶聚落影響下,台灣雖擁有全球半導體主要生產製造基地與亞太最具競爭力的零件通路產業,卻無法使台灣成為半導體零件轉運中心。

企業應建立以台灣為主之採購運籌中心,統合兩岸運籌與物流發展

綜合以上討論與歷史回顧,兩岸三通已逐步落實中,雖說政治的議題總是無奈與不耐,但相信所有不利兩岸發展之因素將隨大陸的改革開放與人民經濟的改善而逐步消失。

在油價高漲與大陸、台灣人工薪資3年內黃金交叉之時,台商製造中心及轉運中心移回台灣已露出一絲曙光。因應兩岸未來更加緊密的商業互動與市場發展,台商企業應積極進行兩岸雙製造中心策略。大陸基地以服務大陸市場需求為主要生產目標,積極投資台灣建立自動化、資訊化生產中心,以生產高附加價值產品滿足歐美市場需求,並建立採購運籌中心以統合兩岸運籌與物流發展。

億科國際在經濟部「物流支援製造與流通營運之運籌模式」計畫輔導下,積極協助電子製造業發展採購運籌中心,以建構資訊透通、快速反應之兩岸運籌作業與供應鏈電子化管理平台(E-HUB),並以聯盟共乘模式推行每週定期之基隆-蘇州兩岸海運快捷服務,形成運籌與物流緊密結合的統合性服務,以協助電子製造業掌握兩岸產業發展新趨勢。(本文由億科國際業務協理何政勳提供,DIGITIMES整理)

更多關鍵字報導: 億科國際 供應鏈管理(SCM)