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是否廣建充電站難定論 問問車主:你有自己的車位嗎?

台灣地狹人稠、住商混合,且車主多未擁有私人獨立車位等特性,導致車主需外求停車空間。李逸涵

「充電基礎設備有無廣建需求?」一直眾說紛紜,有一說為車輛多數時間皆閒置,其實在住家、公司等私人領地建設慢充樁,其他重要交通節點如高速公路休息站、觀光景點等地建設快充樁即可滿足基本的充電需求;但是這個假設真的適用住商高度混合、地狹人稠,且非所有人都有獨立車位的台灣社會嗎?

根據內政部2018年第48週內政統計通報,「截至2018年9月底止,台灣建築物附設停車空間計511萬4,652個車位,其中供汽車用之停車空間占79.3%最多,供機車用者占20.6%次之,供大客車用者占0.1%。」而根據公路總局同期資料,至2018年9月為止,小客車的登記數共6,820,976輛,遠遠超過建築物內供汽車停放的405萬餘車位,說明建物內車位「僧多粥少、供不應求」的現況。

這導致多數車主必須外求停車空間,因此公有、公有民營、以及私有停車場的包月方案才應運而生。這些停車場域營運商順應運具轉型的趨勢,開始基礎充電建設的布建。台北市停管處現已於市內91處停車場建設264柱充電樁;停車場營運商嘟嘟房亦已規劃於全台管理的340多個停車場中設置1,000柱充電樁,更研擬將停車場業務與母公司中興電工的微電網事業結合,欲同步建置能源管理、調度的系統。

既有建物阻礙

那麼將鏡頭拉回既有建物,既有建物除了車格數不足之外,主要面臨的阻礙是來自公寓大樓管委會、其他住戶的反對聲浪,以及從財務動機考量─過高的翻新成本,皆導致既有建物難以擴建充電設備。現有建物在建設初期,不論是管線布置、電表設置,皆未保留來日擴充的彈性,這導致整個建物在硬體面及法規面都窒礙難行。

對此,台電因應政府推動台灣汽車電動化目標,已於2018年4月23日放寬了建築物附設停車場的充電設施設戶原則,允許「按層設戶」,即電動車充電設施係供特定對象使用,且其用電配線分開,除原同意平面及機械停車場分別設戶供電外,再同意各層電動車充電設施可按層另設1戶供電。以及「充電設施置於用戶表後」,即同意將電動車的用電計費納入用戶用電範圍。這兩個新原則著實在硬體面降低了翻新的門檻,然而仍有不盡完善之處,如假若1層有多台電動車共用幾支充電樁,該如何依使用時間向各車主收取電費?

隨著電動車越趨普及,貫徹使用者付費的精神才能讓停車場域營運商、管委會等業主提高翻新建物的動力。然而根據電業法規定,停車營運商並不具向充電車主收取電費的權力,對此嘟嘟房總經理江馥年即曾坦言,隨著停車充電的需求漸漸攀升,現有電業法對營運商限制與使用者付費原則來說,有如背道而馳,會造成營運單位的電力成本提高、更甚者導致營運商轉型意願低落。

補助建物翻新才是良藥

然而站在充電樁器業者的角度,既有管線限制並非最大難題。飛宏電動車能源事業群營業代表蔡佩芸認為,雖然既有大樓的管線配置都已經固定,但是擴增管線非難事,門檻在於再興土木需要的成本、大樓管委會態度、其他住戶態度,或可觀望政府是否補助老舊建物翻新,提高住戶翻新建物的財務誘因。

這方面台北市政府都市發展局即於2018年4月30日修正「臺北市建築管理工程處補助社區既有建築物之綠建築或智慧建築改善作業須知」第十二點,內文提及「與本府相關政策智慧綠能之設施(如充電柱、智慧電網等)及循環經濟等設施得予優先補助。」這對民間管委會來說,或許才能提高翻新建設誘因。

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