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需求反應式接駁服務成自駕營運商一致共識

臺灣智駕開發的6米自駕中巴。李逸涵攝

台灣在2019下半年迎來自駕車成長期,法人工研院機械所、資通所、車輛中心,自駕車系統開發業者台灣智駕、勤崴,傳統客運業者豐榮、緯創、理立的自駕車團隊近期皆有新車、新自駕車方案的發表。業者們各擁優勢跨入自駕車產業,如圖資、車聯網服務、車輛遠端控制、車輛協控、傳統客運成本管理等,雖然業者的發展基礎各不相同,不過在自駕車的營運服務模式上,卻出奇地有一致的共識──需求反應式的自駕車接駁服務。

業者形容,需求反應式的接駁服務係建立在一套複雜的最佳化方案之上,系統在評估乘客預約、路徑規劃、等車時間、乘車時間、收益等參數之後,在各參數的最大容忍值之內,規畫出一趟趟接客旅次。當自駕車進入營運,穩定地行車已經是基本水準,以其為基礎發展出的加值軟體服務,才是未來自駕車營運商的核心能力。

然而現有的公路客運業者是否具備雲端自駕車派遣、路徑規劃等一系列最佳化的能力?越來越多以AI路徑規劃見長的物流業者如三維人、奇點無限,以及市面上競爭激烈的外送業者等,智慧物流業者相較公路客運業者而言,似更擅長於依照臨時訂單快速規劃新路徑。公路客運業者的交通專業,在自駕車時代是否仍然不可或缺?

客運業者:尚無自駕車規劃

搭載實驗車牌發放,經濟部技術處擬撥一筆新台幣3億元的預算,供業者以補助案的型式申請。經濟部技術處機電運輸科科長張能凱表示,期待擅長技術的系統開發商與熟稔路線經營規則的運輸業者共同合作。然而台北市評鑑優良的客運業者表示,目前無推動中的自駕車計畫,亦尚無相關規劃。對此交通部科顧室科長劉建邦認為,客運業者在成本、安全的評估上相當慎重,這些顧慮成為公路客運業者在轉型腳步較慢的主因。

針對這個狀況,自駕車新創臺灣智駕執行長沈大維提出,隨著自駕車在法規與技術上成熟,將逐漸改變交通法規上對路線經營、公路客運業者權限的定義。在自駕車產業模式尚未建立的階段,法人、新創、甚至是電信業者皆對自駕車營運商的角色躍躍欲試。在無人載具實證運行計畫上,期望主管機關放寬對申請補助業者的業別限制,以利整個業界逐步將不同單位在自駕車產業的角色定義清楚。

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