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汽車客運業者藉短端售票養流量前 先克服各縣市票證優惠差異

公路汽車客運業者有志一同,望行駛路線開放短端售票,與市區汽車客運業者合作,以提高地方民眾、觀光客對大眾運輸的依賴為訴求,一併帶動雙方的承載率。李逸涵攝

汽車運輸業受法規高度監管,根據汽車運輸業管理規則,歸類於公路汽車客運業的長途客運業者不論是行駛路線、班次,都須經過嚴格的申請與審查作業。而今在台灣東部觀光熱門縣市如宜蘭、花蓮,公路汽車客運業者希望行駛路線開放短端售票,與市區汽車客運業者合作,以提高地方民眾、觀光客對大眾運輸的依賴為訴求,一併帶動雙方的承載率。

經訪談,現於宜蘭、花蓮主力經營長途路線的公路汽車客運業者,皆透露出對短端售票的導入意願。所謂短端售票,是在既有路線、班次維持不變的前提下,加開幾個站點供乘客上下車,亦即在長途運輸服務之外,給予乘客短程接駁的彈性。而在宜蘭花蓮,多數長途路線會經過,望短端售票能夠改善其運輸服務水準的,即為台9線。台9線為東部重要公路,與西部台1線大致構成環島路網。

大眾運輸服務使用率低迷的路線歷來陷於兩個負面循環中,因大眾運輸服務水準低落如班次少、班距過長,導致服務水準低下,民眾對大眾運輸服務的依賴程度低,兩相循環。而長途客運導入短端售票,從運輸服務水準的角度看來,即有望藉著與地方公車業者合作,將行經重要幹線的班次提高、將班距縮短,逐漸培養民眾對該路線的使用率。

然而在美好願景之前,短端售票仍有兩大難題需要克服。第一為,如何在保障長程旅客搭乘權利,免於受到短程旅客佔用座位的同時,將短端旅客的乘載量最大化;其次,現階段長程客運業者對智慧票證的導入程度尚不高,多採預售票機制,來日導入短端售票,因長途客運服務橫跨多個縣市,後台系統如何串接不同縣市的票證優惠與費率,尤其為敬老卡。

針對第一個問題,為各式客運票券提供行銷平台的Jobus營運長張亞迪提出,解決方式為庫存管理系統。交通產品「座位」難以儲存,每個空位過站,都是難以回收的成本;預售票機制為多數長途客運業所依賴,即是為了避免過高的空車率。而為了因應短端售票帶來的不可預期性,需要敏捷的庫存管理系統,根據歷史數據先預留座位給長程旅客,班車上路之後,再快速依照即時座位佔用程度銷售剩餘的座位數。

其次,關於票證系統,由於公路客運業者的營收作業涉及複雜的分潤機制,在電子票證改變支付行為之後,複雜程度更甚,加上了多方票證公司,以及地方政府以電子票證為媒介,提供的優惠機制,如敬老卡。而敬老卡等福利優惠,是由地方的社會福利部會所主導,短端售票的導入,將促成中央交通主管機關、地方交通主管機關、地方社福單位、票證公司跨步化合作的局勢。

短端售票的導入,仍須有公路總局的首肯,才能鳴槍開跑;然而賽道道組且長,此案例亦揭露了在ICT服務進入交通產業的今日,交通單位之間跨部會的共事將越來越多,多元資訊、票務之間的整合與各方對合作的滿意度,將成為交通轉型的第一道門檻。

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