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自駕巴士上路 實驗沙盒排除了哪些法律?

台灣智駕與協作廠商開發的六米中巴。台灣智駕

自駕車體高度的資通訊產品比例,其結構與一般車輛的差別,以及其衍生而出的新興服務模式,都不見容於當代的交通法規。是以在無人載具科技創新實驗條例中,強調在實驗條件下對既有法令的排除,以保障新興技術的實驗彈性。

2020年2月18日,通過經濟部技術處審核取得實驗車牌的台灣智駕,將於未來一年內於台北市信義路公車專用道實驗服務。台灣智駕執行長沈大維表示,此次實驗主要排除了道路交通安全規則、汽車運輸業管理規則等公路法之部分法令。

以此次自駕車計畫中的備援用車4米小巴為例,該車為台灣智駕自主研發,不具備方向盤等設備,依法該車輛不得上路行駛。但在計畫中,該車會自主行駛於核定信義路段,台灣智駕表示車輛在轉向時,隨車人員可於20毫秒內接手,從自駕模式轉為人為操作握把,將車輛開進一般道路完成轉向。

除此之外,依照汽車運輸業管理規則,公共運輸服務業者需經程序申請,獲得路線核准之後,方擁有於該路段行駛載客的權限。然而在無人載具實證運行計畫中,為了鼓勵自駕車發展出商業模式,將該法令排除;此次夜間接駁計畫,雖無規劃向民眾收費,但申請業者實具備營運該路線權利。

在排除法令之後為提升整體行駛安全性,在交通部ITS計畫的補助下,該計畫將於敦化信義路口與信義光復路口,兩個車流較複雜的路口架設攝影機,一個路口架設7~8個,並結合影像辨識,透過DSRC通訊技術向接近路口的自駕車推播路口資訊,如通過路口的行人數量,以及橫向道路是否有車輛高速行駛而來,告知自駕車車速與數量。

除了即時車流資訊推播之外,此次自駕車計畫的協作業者之一資拓宏宇,亦帶入統整了台北市所有交通號誌資訊的系統API,循V2N途徑告知自駕車下個路口的時相與秒數;自駕車以這些號誌資訊為基礎,再輔以車輛攝影機與影像辨識,以及隨車人員判斷,多充保障確保車輛可以正確判讀號誌,並依規定確實停等。

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