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人口老化與現實環境需求 將加速智慧交通實現

  • 林昭儀
大陸擁有眾多有利因素,令其在自動駕駛競賽中競爭力大幅提升。法新社

高通(Qualcomm)執行長Steven Mollenkopf預估汽車產業2021年即將邁入5G時代,因為2020年全球多數電信營運商都將升級至5G。汽車產業提早進入5G時代,有助於車聯網、自駕車等技術的普及與落實。

但專家認為,5G通訊對於自駕技術並不是絕對必要,反而是人口與社會結構、紓解交通壅堵以及對安全和環境保護的急迫需求,是推動電動車以及自駕車(半自動及全自動)等智慧汽車普及加速實現更主要的推動力。

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2010~2022年光達(LiDAR)價格變化預測

據內政部統計,交通事故有94%是因為駕駛人過失所致,而其中酒駕、老年人駕駛以及疲勞駕駛是當中最常見的肇因原由。老齡化問題嚴重的社會,例如新加坡也看到未來駕駛人口快速下滑,但用車需求上升;日本則已經預期駕駛與送貨人力缺工,對物流業造成的壓力。自駕車是對上述問題極佳的解決方案。

瑞銀(UBS)認為,即便近期自動駕駛測試事故不少,但消費升級、人口老齡化以及有駕照者比重較低等種種需求,預計未來10幾年的時間裡,自動駕駛技術將為大眾所接受。到2030年,預計自駕生態系統將實現1.3兆~2.8兆美元的總營收,而大陸在公共與民間投資的推動下,在自駕車共享和自駕相關營收會佔全球35%和25%的比重。

DIGITIMES汽車科技分析師陳彥志補充,美國目前已經有自駕車隊營運,提升物流與郵件運送的經濟效益,也是在因應缺工和電子商務帶動的物流需求大幅增加的問題。

自駕車關鍵零組件成本下降

目前自駕車的關鍵零組件光達(LiDAR)等價格高昂,令製造成本難以在短期內下降。GM預計在2019年推出的自駕計程車售價預估在17萬美元,約合新台幣500萬元左右,全球僅收入居前7%的人能負擔得起。

Juniper Research預估,具有部分自駕功能的汽車2018年底就會有4,500萬輛上路,2020年全球就可達到1億輛;在2026年,預計Level 4~5自駕車在美國可達500萬輛的銷售,同年在全球可達2,070萬輛。

DIGITIMES汽車科技分析師林芬卉指出,等到目前價格超過1萬美元的光達有朝一日降到200~300美元,消費者購買自駕車做為自用代步之用的目標才可能實現。

在自駕車發展所需要的其他技術配套上,瑞銀對業內專家的訪談,歸納出感測器成本降低、光達技術以及高解析度地圖和兩種以上感測器的應用是非常必要的(贊同者比例在80%以上),但他們認為5G和車聯網(V2X)技術並非絕對必要。

消費者搭乘自駕車意願逐步提升

然而自駕車在乘客接受度上,不同機構調查的結果並不一致。蓋洛普2017年10月對3,297位美國成人進行的調查報告顯示,有54%表示不會乘坐自駕車,但有25%表達願意嘗試;但路透(Reuters)/Ipsos在2018年1月所做調查,樣本有2,592人,其中27%表示樂意乘坐自駕車,但60%表示不會。

皮尤研究中心(Pew Research Center)的調查結果,則有44%的受訪者表示如果有機會願意試乘自駕車,但56%的人還是不願意。

美國智庫布魯金斯學會(Brookings Institute)7月所進行的調查,則加入性別和年齡的變項,發現男性較女性接受程度高(28%:17%),而18~34歲的年輕人接受程度也相對中老年人高,有27%願意乘坐自駕車。

有趣的是,該調查追問如果因為自駕技術安全性提升,而有保險公司提供10%的保險費折扣,會否改變乘坐意願?有29%的人表達願意,而不願意的比重降至49%,但有22%表示不知道。男性與女性願意搭乘的比例雙雙提升(33%:25%),而年輕人接受的程度也提升7個百分點至35%。

政策決定市場走向

瑞銀分析師鞏旻認為,大陸城市交通壅堵與空氣污染問題、交通事故率高、政府有積極政策且監管環境寬鬆、公眾樂於接受新技術、通訊基礎設施優良、和相關企業反應快且資本市場看重創新等多重因素,將使大陸在自動駕駛競賽中的競爭力提升。

但大陸恐怕不會允許Google的自駕車平台在大陸使用。未來全球自駕車可能會分為大陸與大陸以外兩個主要市場,因為自駕車技術平台很可能會是百度阿波羅 vs. Google Waymo的局面,鞏旻說。

各國政府的政策對電動車與自駕車的前景有著極大的影響力,自不待言。從大陸對電動車優渥的補貼政策吸引487家電動車製造商搶食商機,到補貼退坡之際業者獲利立即大幅衰退,就可看出政策對產業發展的重要性。

值得注意的是,自駕車的發展牽涉到基礎建設如充電樁、通訊品質,也需要在交通規則上進行明確的規範。政府如果只是鼓勵車廠造車、研發技術,卻沒有對相應的電力基礎建設和道路設施,並對消費者及用路人進行教育等全面且長遠的政策規劃,恐怕就會演變成「徒車不足以出行」的窘境。

除了強力補貼電動車已經取得電動車市佔過半的挪威以外,一些已經明確規劃「智慧連網汽車」或是「智慧交通」政策目標的國家,例如大陸與新加坡,在加速自駕車相關立法以及實施自駕車相關政策的效率上,預期會居於領先的地位。美國則要看個別州政府的作為。

舉例來說,德州就很明快地設定自己為全球自駕車的示範場域,德州州長Greg Abbot簽署新法案,讓自駕車可以在該州的高速公路與一般道路上行駛,前提是遵守交通規則,裝置行駛紀錄器並且有保意外險。

該法律也確認,如果有意外發生,而問題出在自駕車未遵守交通規則的話,責任歸屬在於車廠。Google的自駕車已經在德州阿靈頓以及奧斯丁試運行,而新創公司Drive.ai的自駕計程車隊則在測試數個月之後,於2018年7月底正式在德州小鎮Frisco啟動營運。

最難控制的風險是「人」

不過如果路上除了自駕車以外,還有其他傳統的司機駕車,就得把文化因素考慮進來。在高度遵守交通規則的國家如日本、新加坡和德國,預計自駕車上路成為常態後,不管是推行或是安全性應該都會有比較高的滿意度。

可是在一些駕駛人與行人視交通規則為「參考用」的國家,除非禁止自駕車以外的車輛上路,否則還是很難去控制問題的發生,因為最難控制的風險,不是機器而是「人」。

雖然也贊同電動車 / 自駕車未來成為主流的趨勢,然而歐洲議會智庫也針對資源的可持續性提出質疑。鋰電池因為續航力較優而獲得採用,但因為鋰電池中的鋰和鈷的供應斷裂風險最高,所以報告建議,當各國政府希望推動材料密集的純電動車(BEV)取代燃料密集的傳統內燃機引擎車(ICEV)時,也必須考量到資源的重新利用,否則恐怕供應難以永續。

必須要建立一套有效率的資源回收流程,在電動汽車(及電池)壽命終了時可以立即進場拆解、回收、重新提煉,以確保對有限的資源、稀有材料以及高汙染的物質作最大程度的重新利用,也最大程度降低對環境的危害。

最後,眼看各種因素和技術的成熟已經在推動智慧汽車趨勢加速到來,想成為合格代工廠或供應商,打進電動車或自駕車供應鏈,認證通常需要2~5年時間,企業、產業和政府都必須要提前研擬配套與對策,才不會措手不及,導致錯失商機或是誤判風險。