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司機對電動巴士熟稔程度成妥善率關鍵

港都客運為電動巴士轉型先鋒,現共有68台電動巴士在役。李逸涵攝

交通有許多共同指標,如小客車當量PCE(Passenger Car Equivalent)、流量、曝光量等,但台灣在電動巴士妥善率的計算上,目前多是客運業者記錄、或是依賴電動巴士廠一面之詞,這導致在評估電動巴士行車績效時,一為缺乏公正客觀性,二為無法釐清妥善率不足是肇因於電動車或是燃油車。

港都客運董事長賴文泰表示,廣義的妥善率為「實際發車班次/表定營運班次」,然而一台車無法如期發出,可能是車輛燈具、車機運作異常,或是剩餘電量不足、維修不及時等複雜的因素導致。從機械、機電原理看來,電動車行駛的故障率理應低於燃油車,故在檢討妥善率之餘,應更進一步探討真實原因,計算出電池、電機、或是電控造成的問題究竟占總失誤數的多大比例。

港都客運的電動巴士管理

港都客運共有6個場站,其中4個場站須管理電動車的排班與充電業務,根據內部的出車紀錄,該4個場站只要有新的電動巴士進駐,整場的妥善率就會下降。賴文泰表示,這主要是因為司機對車輛充電模式不熟悉,綜合對車輛的里程焦慮,在無法確保剩餘電量足夠最後一班車輛行駛時,司機會轉以調度車出行。然而經過長時間的觀察,賴文泰表示,這些因司機對電動車陌生導致得不敢出車的次數會隨著時間下降。

其次為車輛的及時修繕能力。過去客運業者僅具備燃油車的維修能力,因此在運具轉型之初,維修人員因不熟悉電動巴士,只能外求維修支援。在這方面,賴文泰表示,現港都客運有成車廠與電池廠的技術人員長駐,與當地的維修人員進行技術交流與移轉。現技術部門宣稱能解決電動巴士90%的問題。

從上述兩點可以得知,除了電動車體本身的規格、技術需達標,場站人員如司機、維修技師的培訓,亦是維持電動巴士穩定出車的防線。除了客運業者投入資源進行內部教育之外,亦可觀望政府會如何銜接這個技術斷層,是否投入教育課程或是在職訓練,與大量傳統維修人員共度轉型顛簸。

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