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自駕車示範運行計劃與市場的距離

自駕車與偏遠捷運站的組合,有望提升大眾運輸的使用率。李逸涵

封閉園區的擬真測試對自駕車訓練有其極限,自駕車終究必須在開放道路上行駛,才能逐步地培養對不可預期情境的應變能力;是以公部門在建設封閉園區之外,亦會以科技專案、智慧城鄉計畫等方式,開放地方政府與民間業者提案。搭載無人載具科技創新實驗條例,交通部已經核發了第一張試車牌,經濟部技術處亦同時間受理各家業者的申請。可預期的未來,以專案形式於開放道路運行的自駕車會越來越多。

那麼在專案、計畫結束後,自駕車業者要如何為自駕車服務方案找到客戶?什麼樣的單位會為自駕車方案買單?如何建構永續的商業模式,讓自駕車服務規模化?或可從現行的智慧城鄉方案裡,申請業者的觀察得到參考。

於2018年7月核定的智慧城鄉申請案──智慧樂園自駕接駁車計畫,以及以桃捷A17站為據點提供廠內接駁與沿線自駕服務的運行計劃,兩者皆將於2019年9月落地應用。其中負責兩者自駕系統開發的台灣智駕執行長沈大維表示,以長遠的商業布局為考量,在專案的申請、示範場域的選擇上,關鍵在於場地的情境複雜度、以及提供場域的合作單位性質。

沈大維表示,台灣智駕係以打造Level 4自駕巴士為終極目標,因此在場地的選擇上,偏好能夠在乘坐體驗、通用設計、與大眾運輸系統的結合等面向累積行車經驗的場域;更進一步,選擇未來對自駕車接駁有需求的場域營運商為合作對象。以此期望在專案期間,累積雙方的共識、瞭解營運商的需求。

以桃捷案為例,沈大維表示,桃捷最初面臨著最後一哩路之運輸需求無法被滿足的痛點。為此桃捷方曾經規劃投入捷運接駁車,滿足乘客的轉乘需求,然而這個構想止步於桃捷對司機管理的陌生,以及後續衍生的人事成本。而這點就是自駕車切入的良好機會。

桃捷沿線雖為高度發展區域,然而許多公路運輸服務尚未到位。沈大維形容,這種相較市區人車稀少,地方政府卻又有高度發展意願、資金、空間的場域,最適合高技術、高資本的自駕車產業進入。

上述的智慧樂園、桃捷自駕車計畫雖尚未正式啟動,然而在世界各地政府積極將自駕車導入為公共運輸服務的趨勢下,一個與準確的潛在買家在貼近真實的試驗場域合作的案子,在專案期間累積的經驗不論是對業者、場域營運商、或是其他觀察中的政府單位來說,都是良好的借鏡,以及無窮的商機。


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