訂報
活動+
 

專訪無人載具法律起草手 葉哲良:高管制產業撐出創新空間

無人載具科技創新實驗條例的起草者行政院科技會報辦公室副執行秘書葉哲良,為自駕車在嚴謹的、以監管為主的交通產業中撐出一道門,保留了修法、實驗、商業模式驗證的空間。李逸涵攝

台灣自駕車發展經歷2019上半年的醞釀、下半年的爆發,搭載將於2020年實施的無人載具科技實證運行補助計畫,自駕車團隊將可以專案型式申請補助,整體提高了服務上路的完整度與進度。

而自駕車,這個在高度管制的交通產業中的創新存在,之所以能有如此高效的發展進程,得益於從起草到公布費時不到一年半的無人載具科技創新實驗條例的保駕護航。這道法令為自駕車在嚴謹的、以監管為主的交通產業中撐出一道門,保留了修法、實驗、商業模式驗證的空間。

此次專訪無人載具科技創新實驗條例的起草者,行政院科技會報辦公室副執行秘書葉哲良,將時間軸拉回到2017年9月,一探在剛性法律的台灣,產業政策的訂定需要哪有哪些考量,在產業發展上希望達成哪些目標?如何同時解決民生問題?如何發揮台灣自身的優勢等。

目標導向的產業政策

「上路才是最重要的。」若要為這歷時兩餘年的立法時日下註腳,葉哲良指出,所有法令中的細項背後,都有為上路鋪墊的考量。在2017年下半,起草法令之際,葉哲良與同仁逐一地拜訪了學校、法人、自駕車系統開發商、營運商、協會等自駕車產業中的重要角色,並綜合了過往在矽谷時的創業經驗,深知在新創產業中最重要的就是時間,以及上路/實驗開始之後,投入的資本是否可以獲得保障。

因此在制定草案之初,便窮盡有可能影響實驗進度的各項參數,將其列入草案中。最關鍵的即為「主管機關應於受理創新實驗申請案件後六十日內完成審查」,其次,開放商業營運、保留法律排除空間,以及預留修法的年限等。

葉哲良指出,這是首次在制定法令時,將時效規範入法,即是冀望藉此保持法令從起草以來的高速動能。而為了避免法令成為最終上路的限制,在實驗計畫的年限規範中,明訂了「2+1+1」的原則,後方的兩個+1,即是為了前兩年實驗計畫中所排除的法令保留修法彈性。

高管制產業創新 如何避免社會衝突?

然而創新產業多如牛毛,台灣為什麼要將無人載具列為發展的重點,甚至立法保障產業的發展呢?

對此葉哲良從共享運具為例說明,Uber在2013年進入台灣,從公司登記類別與服務類別的差距,引發了多年且多方的社會討論;以及近日在承攬與雇傭兩定義之間掀起爭議的外賣產業,皆說明了社會在接受創新服務時,需要相當漫長的時程,以及充分的、多方的社會討論;既得利益者、新興業者之間的利益對立,使用者的接受度,衍生的法律與安全問題等,皆須建立在全社會對其的熟悉與認知上,才有望從容地解決。

葉哲良表示,在高度管制的產業如金融、醫療、交通中,以交通與人們生活最為相關;當年Uber的例子,由於台灣沒有共享運具的案例可循,爆發式的落地應用讓以監管為主的交通主管機關猝不及防。在過於倉皇的決策氛圍下,主管機關與新創事業的協商空間就會被限縮,進而扼殺新創的發展性。

是以台灣選擇發展自駕車產業,並將其入法,讓該產業在法律的保護下,仍保有沙盒的彈性。從2017年開始,台灣社會陪同自駕車產業從起草走到2018年的公布、2019年的施行,這近三年來大量的研討會、論壇、報導都在強化民眾對這個即將改變生活的新興服務的認識,為的就是希望減少新科技與社會的衝突。


  •     按讚加入DIGITIMES智慧應用粉絲團
更多關鍵字報導: 無人載具 自駕車