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無人載具朝陸海空3大發展 台廠各應用領域發揮優勢

台灣發展的自駕車款,以自駕巴士較有利基,原因是可與汽車大廠主力發展的自駕乘用車有所區隔。圖為勤崴自駕車。李逸涵攝

經濟部於2019年通過無人載具創新條例,包括無人車、無人船及無人機,亦即交通工具涵蓋海、陸、空範疇;根據2020年KPMG對於各國自駕車整備度所作調查,台灣排名第13,而台灣半導體及ICT產業於無人載具深耕已久。9月21日由無人載具科技創新實驗計畫辦公室與台灣車聯網產業協會共同舉辦研討會,則針對上述3類無人載具發展,提點台灣發展的優勢及機會。

台廠適合發展自駕巴士 

傳統車廠發展自駕車歷程是將功能一步一步的往上增加,例如以前較低程度自駕等級是跟著前車跑,現除可行駛在高速公路外,並可下交流道;科技大廠則是一步到位發展Level 4(含)以上等級,其中,Waymo主要目的是將自駕領域專業知識賣給車廠。

台灣發展的自駕車款,以自駕巴士較有利基,原因是可與汽車大廠主力發展的自駕乘用車有所區隔。而發展自駕公車亦有以下好處,一是日後公車不需排班,當有乘坐需求時再開過來,二是自駕巴士可列隊行駛(即類捷運,又稱車龍),因此不需花大筆金額興建捷運線。

現很多國際物流業者發展的卡車列隊行駛也是相同的概念,前車只要帶領後車行駛即可,因此不需每台車裝設很多感測器。

然為何現自駕車多與電動車體結合,而非採用傳統汽油車的車體,原因是電動車較好控制,舉例來說,若要控制電動車馬達時速在20公里,可控制得相當精準,但是若欲控制油車的動力系統在上述相同時速,實際時速恐落在22公里。

再者,自駕車需要與附近情報連結起來,例如將紅綠燈訊號直接發送到車機,以補足感測器辨識不清的問題;進一步做法是,告訴車機綠燈剩餘秒數還有多少,讓自駕車可提前做決策,例如若有充足的時間則可繼續前進,相反的,則是準備煞車動作。

無人駕駛船以運輸貨物為主 

無人駕駛船(又稱自駕船)應用重點為貨物運輸,現今全球發展自駕船較早的業者為北歐雅苒國際(Yara International),原因是北歐有許多峽灣,且風平浪靜,是自駕船天然的實驗場域;雅苒國際所打造的自駕船為全電動型式,好處是電動船行駛速度快,且能被精準控制。

而台灣亦適合發展自駕船原因是,台灣為一海島、與別國之間貨物運輸不會採用陸運,反而多採用海運、空運,其中,又以船舶運輸量最大;目前高雄愛河已導入無人駕駛船研發計畫。

自駕船因不需人員操控,所以可減少人員生活空間的設置(例如不需床舖),因此貨物載運量可增加20%;自駕船其它延伸應用包括水質偵測、清潔海上垃圾等,後者可視為海上掃地機器人。

無人機有助交通運輸朝3D發展 

前述自駕巴士及自駕船屬2D交通運輸,未來交通將朝3D發展,也就是無人機,而無人機應用場域很多,包括農業、監測調查、救災、物流服務、軍事應用等,在台灣已用無人機作橋樑巡檢。

現如Uber、波音、Airbus已投入空中計程車研發,以地狹人稠的新加坡為例,過去交通運輸是往地下發展(即地鐵),現則向上往空中發展,好處是無道路施工問題。

無人機動力技術主要採用馬達及電力、而非引擎,原因是噪音小,分貝只有直升機的3分之1;而台灣多數業者擁有電控、電池技術,因此於無人機領域亦有發展機會。

綜觀世界主要國家,無人機應用重點有所不同,新加坡及歐洲以城市空中交通為主,日本則優先導入無人機送貨,預估2030年商用市場將會實現最後一哩路的出行服務。

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