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攻自駕非得造車?ARTC廖學隆:台廠從擅長處著手

經濟部技術處無人載具科技創新實驗計畫辦公室於2日舉辦成果發表會。盧奕昕

自2018年底《無人載具創新科技實驗條例》公布後,台灣國內各大科技大廠、新創齊力進攻自駕車領域。累計至今,由政府主導、民間協力的自駕車示範場域從新北淡海輕軌、桃園青埔捷運、新竹高鐵站到台南高鐵站,已於全台遍地開花,可見自駕車已漸從研發走向實證上路階段。

經濟部技術處無人載具科技創新實驗計畫辦公室於2日舉辦成果發表會,探討疫情後無接觸經濟崛起,物流轉型帶動新一波無人載具服務應用商機。

資策會產業分析師提到,與其討論自駕車如何在混合道路上路,不如將其適用情境細分為車速、地形、交通狀況、場景難易度等類別,依據目標與目的不同,來選擇不同的運具。如美國特定地區的工廠配送、港口搬運可在簡易地形內做到高速運送;而園區小巴、社區最後一哩配送則是於固定地段進行慢速配送。

而從整車製造、第三方服務到終端消費者,無人車商業服務可打破既有產業結構,將整車廠、科技廠、共享運輸服務與消費者四端整合,因應市場需求形成相輔相成的產業生態系,相比過往貨運、物流、大眾運輸多以獨立系統各自運作,無人車生態系可做到消費者為中心,以數據驅動、軟體定義硬體,再透過第三方平台優化服務,各角色間的聯繫擴大且加深,形成真正的車聯網體系。

新應用與新商模將有機會驅動無人車技術發展,台灣在軟硬整合上有極大優勢;然而另一方面,車輛研究測試中心(ARTC)副總經理廖學隆則表示,自駕車領域無論技術端發展,抑或是行使環境建構都還有待改善。

首先,台灣道路、天候環境複雜,自駕車若想挑戰混合道路將碰到極大技術難題;其二,台灣推動自駕車權責單位不明,由經濟部、交通部、科技部三部會分別主導,難以推動整體規畫。

其三,研發技術方面,台灣缺少線控底盤國產廠商,現行無人巴士底盤多由國外進口部分零件來改裝,一方面未來難以規模化生產,另一方面加裝零件容易衍生後續感測失靈等不可靠因素;其四,目前國內現行法律只允許Level 2以下自駕車上路行駛,其餘車種僅能在特定區域服務,同時,在技術和法規上都仍存在相當多問題及限制。

針對以上困境,廖學隆建議,相比自動駕駛車目前還存在相當多不確定性,但ADAS的商業機會仍在,國內廠商可從擅長處著手,以車用電子、雷達、攝影機、感測器等零組件進攻市佔,畢竟搶攻自駕車市場並非只有「造車」一途,從台灣本地既有優勢出發,擠進關鍵零組件供應鏈,抑或從服務、營運模式創新出發,皆是推進自駕車生態系發展的可行策略。

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