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沙盒實驗結束之後呢? 自駕技術須考量落地性、延展性

工研院機械所與新竹物流合作,實驗印證在一定範圍內、點到點的自駕物流有其可行性。工研院

近年來,為推動國內無人載具、自駕車發展,經濟部導入監理沙盒機制,訂定無人載具科技創新實驗條例,累計至2021年中,已有超過10案於特定半開放及封閉路段上路試行。

以台灣首起於市區開放道路試行的無人物流配送實驗案為例,工研院機械所與新竹物流合作,使用兩輛改裝物流車,往返新竹物流「新竹營業所」至「竹科營業所」兩地,實行總長共1.9公里。該實驗應證在一定範圍內、點到點的自駕物流有其可行性,且一旦控制得宜,則可確保安全無虞。

法學專家表示,目前以沙盒方式提供法律規範以外的新技術、新服務、新載具試行範圍,其主要問題在於缺乏「延展性」,也就是當一沙盒實驗結束,如何與現行法律對接,持續迭代出具備嚴謹、符合實際落地需求的法規,是現在無人載具科技創新實驗條例推行之後,須持續討論重要議題。

沙盒本身即是法律,其目的在於排除現行法律對於自駕車上路實測可能造成的障礙,而所謂「排除法規」僅是手段,最終的目的應是促成新法成形、或小單位地調整現有法規,然而以現階段狀況來看,針對沙盒結束後的法規推動、有無可能在特定路段上路持續性的服務等,目前尚未有更清晰的藍圖。

台灣車聯網產業協會理事長吳盟分提到,沙盒既是以「排除法規」手段來進行自駕車測試,也就代表計畫一旦發生差池,該法令主管機關得免除相關責任。吳盟分舉美國食品藥物管理局(FDA)為例,藥品在實際上路前,亦得通過FDA多階段實驗,實驗過程中仍有FDA法律保障,實驗後證實其藥物風險可控、且與預期成效相符,則可同意生產。吳盟分認為,FDA流程是相對負責任的作法。

以業者的角度出發,吳盟分則認為,目前有三大關鍵因素實際影響產業界是否投入政府相關計畫與技術合作。首先,技術發展須具備市場性;其次,商業模式得明確且清晰,對企業而言有實際可回收利益;第三,政府政策具備穩定性,不會有跳票的風險。

而三者之中,大多企業認為政府政策的不穩定性為其最大隱憂,也就是說,實驗、立法、商轉三者交互作用與配套若無法落實,則將嚴重影響台灣智慧移動、智慧交通,乃至於智慧城市的發展。

自駕車業者指出,政府提供實踐場域及資金補助對於其技術驗證、產品落地皆有正面助益,而針對自駕車正式上路法規訂定期程的遙遙無期。業者表示,這無可厚非,自駕車上路牽涉問題甚廣,本不是一朝一夕便可達成。

然另一方面,針對目前台灣自駕車實驗常與「國產化」掛鉤一事,業者表示有待釐清推行目的,政府究竟是期待台灣的自駕車自製量能持續成長,還是讓自駕車服務可以更快於台灣市場落地?

而回到法律層面,資策會科法所主任王自雄則認為,修法應循序漸進,讓所有實驗彼此銜接,一期接一期,使每一期實驗結果皆可回饋主管單位,作為交通監理機關在定義法法時的參考及依據,才真正有利於法案推動與技術落地。

如過去許多沙盒的實驗情境都是想像出來的,或是圈出一個特定封閉、半封閉場域實行,然王自雄則認為,實際上路的試驗場景才會具備「延展性」,例如選擇一公車專用直行道進行自駕車實測,在轉彎處或是較為複雜的路段搭配人為操作,相較於圈地實驗後還需解決上路問題,前者將更接地氣。

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