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20211029_Research產業趨勢論壇

【中部產業月報】電動車政策效果存在區域差異 因地制宜有望加快普及

電動車政策效果存在區域差異 因地制宜有望加快普及

2015年中以降,各地區民眾相較於業者,更願意購買電動車,然中部業者與民眾接受電動小客車的程度,仍慢於北部。

周延/綜合報導

2010年(民國99年),行政院正式宣佈「智慧電動車」為四大新興智慧科技產業之一後,隨即推出於2010年至2013年、2014年至2016年分別進行第一階段、第二階段的「智慧電動車發展策略與行動方案」,針對電動車普及化(訂定節能標準、購車誘因、公部門先行等)、提昇台灣電動車產業競爭力(健全產業發展環境、輔導產業、成立技術與驗證平台)等議題,出抬電動車有關政策。

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2016年中以降,各地區民眾電動車掛牌數增加速度加大,然中部電動機車掛牌成長速度,仍慢於北部、南部。

中部地區電動機車滲透率表現長期遜於其他各區域,電動汽車則僅次於北部。

以電動機車掛牌數、平均汽油油價、全國平均政府補助進行迴歸分析,可發現在全國資料上,補助確實稍有顯著,每多1元平均補助,可增加全國5.1輛電動機車掛牌數。油價則未達顯著性。

整體而言,全台平均擁有電動機車最高在外島,但也僅佔不到0.03輛。李建樑攝

各級政府針對電動車的需求面政策敏感度,需要深入了解可能的需求差異。李建樑攝

2019年7月,交通部成立「第一屆交通科技產業會報」,針對智慧電動巴士、智慧電動機車等未來交通運輸工具,分別成立產業小組,蒐集產官學研意見與收斂後,於2020年5月正式提出《交通科技產業政策白皮書》,進一步展現推動電動車的決心。

其中,針對電動大客車部份,維持2017年行政院通過的「空氣污染防制行動方案」訂下的2030年市區公車全面電動化等目標;智慧電動機車部份,則希望持續推廣電動機車,並加強其再車聯網與智慧創新化的應用發展,分別由交通部、經濟部、環保署、勞動部、各地方政府提出有關計畫與補助。

需求面政策不離「節省需求者負擔」原則

綜觀前述各項政策,針對電動車發展,採供給面、需求面雙管齊下,雙向培養供給與需求意願。其中,針對增加需求面政策上,DIGITIMES認為可歸納為租稅減免政策、購車補貼政策、廣設軟硬體政策等三大主要作法類型。

租稅減免政策上,針對電動車給予免牌照稅、免燃料費、免貨物稅等租稅項目減免。1998年12月,交通部《汽車燃料使用費徵收及分配辦法》修正生效,該辦法第4條規定「電動汽車」免收燃料費,至目前仍維持免收燃料費規定。2011年1月,《使用牌照稅法》修正生效,該法第5條規定直轄市及縣(市)政府該修正案規定生效日起3年內,得對完全以電能為動力之電動汽車免徵使用牌照稅,並報財政部備查。

2015年1月,立法院又三讀通過行政院提案的《使用牌照稅法》第5條修正案,授權地方政府得對完全以電能為動力之電動汽車免徵使用牌照稅之期間延長至2018年1月5日止。2017年12月三度修正《使用牌照稅法》,三次延長電動汽車免徵使用牌照稅至2021年12月31日。

財政部方面,2011年1月依據修正過的《貨物稅條例》第12條規定,3年內針對純電動車免徵貨物稅,2017年1月再度將免徵期限延長至2021年12月31日止,購買純電動車,並依法完成登記者,免徵或減徵該電動車應徵之貨物稅。

購/換車補貼政策上,針對營業用計程車,2013年4月年交通部修正《交通部鼓勵老舊計程車更新補助要點》,尚未將「純電動車」單獨羅列成一補助項目,僅針對購買全新油電混合計程車,每輛補助購車費用新台幣11.5萬元,相較補助全新油車多出7.5萬元。

2018年5月,交通部修正《交通部鼓勵老舊計程車更新補助要點》,將「純電動車」單獨羅列成一補助項目,且針對購買全新電動計程車,每輛補助購車費用新台幣35萬元,相較補助全新油車多出20萬元。2018年12月,交通部再度修正《交通部鼓勵老舊計程車更新補助要點》針對汰換非全新車但車齡3年以內的計程車,亦隨車齡級距給予差異化補助,且亦單獨將「純電動車」列為一種補助額度。

而針對購買電動機車上,環保署於2016年7月修正《淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法》,開始針對純電動機車此單一項目給予新購補助。2016年12月23日,環保署再度修正《淘汰二行程機車及新購電動二輪車補助辦法》,提高純電動機車給予新購或換購補助。

此外,針對外島等偏遠地區,則透過國家發展委員會的離島建設基金給予額外補助,同時,各地方政府亦視其自身財政能力給予加碼補助。

廣設軟硬體政策上,2012年9月,《都市計畫公共設施用地多目標使用辦法》修正實施後,放寬符合法令規範的零售市場、公園、廣場、高架道路下層、加油站、停車場等公共設施用地,均可為電動汽機車充電站及電池交換站所使用。2018年2月,經濟部訂定《經濟部推動電動機車產業補助實施要點》,針對獨資、合夥事業或法人補助其設置能源補充設施等。

全國各類電動車掛牌數增加 中部滲透率兩樣情

在跨部會合作下,觀察各類電動車掛牌數上,確實帶動電動車掛牌數成長。不過,以時間先後序列觀察帶動電動車掛牌數明顯成長,發現需求面政策首度出抬執行期間,並不會馬上促進電動車掛牌數顯著增長,均要等到推出展延執行期間後,民眾才逐漸了解有關補貼,加上對電動車友善環境營造逐漸完善,才會出現較明顯的掛牌成長,顯見政策發酵仍須一段時間。

以電動小客車來觀察,掛牌數於2015年起開始逐漸增加,隨著2016年以降各類需求面政策持續延長後,成長開始加快。且多數區域均於2015年至2017年間,自用電動小客車掛牌累計數已超越營業用電動小客車,亦可見民眾相較於業者,對於電動車接受程度確實有所提昇。不過中部電動小客車在成長幅度上,均落後北部業者與自用民眾。

以電動機車來觀察,隨著2016年以降各類需求面政策持續延長後,掛牌數亦於2016年起掛牌數增加速度加大,並於2019年9至12月成長幅度最大。不過,中部電動機車在成長幅度上,均落後北部、南部。

再以各地區平均每人擁有小客車、電動小客車、機車、電動機車數量來觀察,整體而言,全國平均擁有電動機車最高在外島,但也僅佔不到0.03輛。機車上,北部人均擁有機車總數最少,但人均擁有電動機車數高於全國平均。

中部人均擁有機車數量相較其他區域居於中,然而人均持有電動機車數量上於2013年11月後便長期居於最少。小客車上,中部人均擁有自小客高於全國、北部等各區域;但在人均擁有電動小客車上,於2016年12月前雖然領先全國、北部,但於2017年初逐漸為北區所超越而屈於第二。

電動機車政策性補貼是否有用?區域別效果大不同

以電動機車為例,DIGITIMES蒐集2013年以來各月份中央與各縣市的補貼金額,取金額中間額度加總後,再除以各區域縣市數,得到「平均區域別補助總金額」,可以發現,全國平均上,電動機車補助於2019年5至6月間達到新台幣19,950 元平均值後,開始下降至2020年10月的新台幣15,252 元。

各區域上,南部、中部、外島於2013年至2020年10月以前,各有一段時間維持最高平均補助區域。2020年起,仍以外島平均補助金額最高。

DIGITIMES針對「平均區域別補助總金額」、「各月份平均汽油價格」與「電動機車掛牌總數」進行迴歸分析,發現到,全國層級上,補貼政策的確有一定顯著性(90%信賴區間)影響民眾購置電動機車意願,每多1元平均補助,可增加全國5.1輛電動機車掛牌數。與之相較,油價則未達顯著性(90%信賴區間)。

然而,再將各區域「平均區域別補助總金額」、「各月份平均汽油價格」與「電動機車掛牌總數」進行迴歸分析,發現區域間有明顯不同,北部、南部油價與平均補助均未達顯著影響,然而,中部平均補助卻有一定正向顯著影響(90%信賴區間),而東部、外島油價與平均補助則均達極為顯著的影響(95%信賴區間以上)。

DIGITIMES認為,各區域別的個別迴歸分析出現如此大的差異,北部地區可能與所得有關,相較於其他地區,北部民眾所得較高,進而對補助的敏感度較低;與此相較,外島、東部地區民眾,所得相對較低,補助的吸引誘因相對提昇,即便補助金額不若北部縣市,誘因效果仍更明顯,對於油價的波動也更為敏感,與經濟學上擁有金錢的「邊際效益遞減」說法相符。

此外,比較特別的是南部,迴歸分析結果雖與北部一樣,油價與平均補助均未達顯著影響,然南部民眾所得未如北部高,卻有一樣結果,DIGITIMES認為或與其他因素有關,諸如更換電池站數量在南部仍較北部少。

以Gogoro換電站為例,2020年12月,雙北市約有527座換電站、臺南市與高雄市加總約450座換電站,然而雙北市面積僅約2,324平方公里,高雄市與臺南市面積廣達約5,144平方公里。

綜上分析,DIGITIMES建議各級政府與電動車業者,針對不同區域縣市對於電動車的需求面政策敏感度,深入了解可能的需求差異,將可更加快提昇電動車普及率。

圖說05:以2013至2020年10月間各區域電動機車掛牌數,與台灣平均油價、各級政府對電動機車補助額做迴歸分析,發現影響各區域機車掛牌數因素有顯著區域差異。

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