由於美國IT大廠Google在自動駕駛技術領先，日本汽車業者為此急謀對策，汽車大廠豐田汽車(Toyota Motor)在2018年宣布與電信大廠軟銀(SoftBank)合作，設立從事自動駕駛技術與事業研發的企業MONET，並積極尋求其他日系車廠合作，希望建立日本國家隊、對抗海外廠商。 據日本經濟新聞(Nikkei)網站報導，MONET成立後，在2019年有本田汽車(Honda

充電樁作為電動車普及前的先導設備，政策推動力道左右著充電樁的普及程度，進一步對用路人購買電動車的意願有決定性的影響。而充電樁的管理，其累積的充電次數、充電車主、充電時間點、充電量等數據，對開放大眾使用的停車場、私人商業場域營運商來說，逐漸成為評估成本、績效、客戶服務體驗的重要依據。而台達電作為充電樁器及充電方案提供商，認為充電樁的管理，具備更進一步的能源轉型意義。 台達電主管

充電樁對車輛的重要性，將如同油車時代的加油站，然而電能與汽油柴油相比，是生活中隨處可及的能源，人們不需特別走到加油站之類的場地，就能夠輕易地取得；現在，電動車時代需解決的問題為，該充電點所提供的充電介面是否能服務最多數車輛，舉凡檯面上的充電槍頭、操作流程、使用者介面、付款方式等，到後台的管理介面、多種充電樁之間的資訊流通方式等，目前都面臨因規格、介面過多，導致的服務斷層。 針

自經濟部於2011年開始推動智慧電動車先導運行計劃，工研院與電動車、充電產業相關業者共同制定了CNS 15511-2、CNS 15511-3等充電介面、安全等相關規範，初步完善了車輛慢充的規格；在2016、2017年，電動車產業發展的重心逐漸移往電動巴士，因應大客車帶起的直流充電需求，標準檢驗局參考國際充電標準IEC 62196，制定了CNS 15700，規範了直流充電與交直流複合充電槍頭的4種規

在運具轉型的議題上，雖尚無一系列、明確落地的法規，電動車在台灣的登記數量仍大致呈穩定成長的趨勢。為滿足車輛的充電需求，公部門如停管主管機關、停車營運商都開始充電樁的佈建，然而既存建物因擴建不利，引來許多充電車主的反對聲量。對此內政部營建署從建物管理的原則，說明了營建署在電動車轉型的浪潮下，配合推動法令的限制與解方為何。 建築管理組組長高文婷表示，因為公寓大樓係多數人共同生活的

印度與東亞有全球最大的機車使用量，約佔全球8成市場。印度1年機車市場高達2,000萬台，品牌業者每年銷售數量輛皆是百萬輛起跳，而台灣1年燃油機車市場從2017年近95萬輛，至今年降至僅77萬輛，規模差距相當大。光陽工業董事長柯勝? 表示，光陽已經觀望了印度市場約20年，近年終於可以搭載政府運具轉型口號，以Ionex為突破口，切入印度市場。 印度的土地所有權相當不明

日本汽車大廠豐田汽車(Toyota Motor)社長豐田章男，在2018年1月美國CES會場上公開該廠自動駕駛概念車，並宣示要發展MaaS事業時，這不僅是代表豐田要從汽車廠變成運輸服務廠，實際上可以視為宣示日本汽車業、甚至日本政府的交通運輸政策新方向。 因此，日本政府開始推動智慧運輸挑戰研究案(Smart Mobility Challenge)，經過2018年的研討、與201

全台1,600家的原廠授權門市，會是光陽工業在運具轉型上的優勢還是包袱？光陽工業董事長柯勝? 表示，傳統以販售、維修燃油機車為主的經銷店家多面臨二代接手意願低落的情況，等到現任主事者退休，恐造成光陽在全台據點數量減少，進一步降低產品、服務的觸擊率。在這個情境下，柯勝? 認為，電動機車或可成為二代願意接班的契機。 柯勝? 表示，光陽最初係期望

中央研究院資訊創新研究中心(CITI)主任及特聘研究員黃彥男說，透過人工智慧創新應用專題中心，能夠橋接國際資源、促進技術移轉、人才培育及與其他學門及產業的跨領域研究合作，同時也強調，跨域垂直整合與資訊人才的資訊互通，也會是未來台灣產業升級的新方向。 黃彥男觀察，目前產業除了基礎研究以外，有更多跨領域的應用，比方說人工智慧可以用在智慧製造、智慧交通、智慧醫療。此外也提到，台灣未

「電動巴士的發展涉及的層面，除了經濟、環保之外，亦與選票息息相關。」車王電子暨華德動能董事長蔡裕慶一針見血地指出，並以忠孝東路為例，當旅客在台北車站前的公車站候車，川流不息的燃油公車排放的廢氣不只會影響乘客的健康，從觀光層面，亦減損城市形象。政策補助、資金決定著業者的走向，一個城市到底宜居與否，實與選票息息相關。 燃油車補助仍高　客運業者轉型意願低