美降低通膨法案促韓系車用電池商推動供應鏈多元化及加速本土化生產

DIGITIMES Research觀察，美國《降低通膨法案》(Inflation Reduction Act；IRA)促使南韓車廠加快在美建造電動車(EV)專用工廠，亦帶動韓系車用電池製造商推動供應鏈多元化，並加速在美國當地生產，以擺脫對中系電池業者過度倚賴的情況。

南韓最大汽車製造商現代汽車(Hyundai)在IRA施行後，即加快在美國EV工廠的建設時間，預計2024年下半開始量產EV，較原計畫提早至少3個月；車用電池部分，現代汽車陸續與SK On、樂金新能源(LG Energy Solution；LGES)等電池大廠合資，在美國建立車用電池生產基地。

南韓三大車用電池製造商透過與整車製造商合資的方式，在北美建立生產基地，藉此降低建造工廠所需資金，並確保產品獲得穩定的銷售管道。

電池材料方面，為避免前驅體、石墨等電池原料過度仰賴中國， LGES等南韓電池大廠自2022年起，開始強化和其他國家業者的合作關係，包括與德、美、智利等國的企業簽署鈷(前驅體原材料)、石墨等電池原料長期供應合約；另外，亦有南韓業者與中國企業合資在南韓建廠，不過在IRA新規範下，中國業者持股不得超過25%，因此南韓業者未來對於與中企間的夥伴關係勢必會更加審慎。

降低通膨法案促韓系車廠加快在美建造EV專用工廠

2022年8月美國國會通過IRA，透過稅制改革來降低醫療成本，並增加潔淨能源補貼，以紓解美國的高通膨率，並提供EV購車者最高7,500美元的稅收扣抵。

IRA對車用電池有在地化要求，2023年起，車用電池的關鍵礦物及電池零組件須有一定比例來自美國或與美國簽署自由貿易協定(FTA)的國家。

且IRA規定，從2024年開始，美國生產的EV中若包含中國等「受關切外國實體(foreign entity of concern)」製造或組裝的電池組件，購車者將無法享受IRA的稅額抵減；2025年起，符合法規的車款也不能含有由此類實體所提取、加工或回收的關鍵礦物，諸如鎳、鋰等。

美國政府透過設置購車補貼，吸引車廠及車用電池製造商在北美建立生產基地，打造本土供應鏈，以擺脫對中國業者的依賴。

IRA施行後，對南韓汽車和車用電池產業產生重大影響，韓系車廠面臨在北美生產EV的壓力，同時車用電池製造商開始積極瞄準快速擴張的北美市場，在當地建造生產基地。

在美國市場銷售南韓製EV，是不符合IRA中「最終組裝必須在北美(美國、加拿大、墨西哥)進行」的要求，因此，韓系車廠加快在美國建造EV專用工廠，其中以南韓最大汽車製造商現代汽車最積極。

自2016年現代汽車開始在南韓生產EV以來，持續增加EV產量；2023年4月11日現代汽車公布EV事業中長期策略，訂定2030年EV海外產量達200萬輛的目標，較2022年公布的187萬輛目標已上調。

隨著美國汽車業加速建立美國當地EV供應鏈並配合政府減少碳排要求，美國各州祭出優惠政策，爭取汽車製造商投資設廠，現代汽車即計劃於美國設置EV專用工廠，訂2023年1月動土、2025年1月量產。

美國IRA發布後，現代汽車於2022年10月在喬治亞州(State of Georgia)進行EV廠動土儀式，計劃提前在2024年內完工，可望比當初預定的量產時間提早三個月以上。該廠房將生產現代汽車和集團成員起亞(Kia)的EV車款，年產能為30萬輛，以支援2030年美國市場銷售66萬輛EV的目標，預期佔現代汽車美國市場總銷量的53%。

車用電池部分，現代汽車陸續宣布與SK On、LGES合資，在美國建立車用電池生產基地，作為現代汽車在美國建立供應鏈的一部分，以利在美國生產EV。

另一方面，IRA規定新購電動車用於租賃等商業用途，即使電動車是在海外組裝再進口至美國，同樣可享每輛最高7,500美元的減稅優惠，而不必像在零售市場購買電動車一樣，車輛和電池組件必須在北美生產才能獲得補貼，因此，現代汽車亦計劃提高租賃用EV的銷售比重。

此外，由於看好美國EV市場，現代汽車也重新檢視其在美國市場銷售的車型組合，打算增加運動休旅車(SUV)等高附加價值車型，以因應持續擴大的市場需求。

南韓車用電池廠與車廠合資在北美進行生產布局

美國EV市場持續成長，因此，南韓車用電池製造商在早於IRA頒布前，即準備在美擴大生產。IRA頒布後，更加速韓系電池業者前往美國設廠生產的計畫。由於中國車用電池製造商難以在美國設廠，因此IRA為南韓車用電池製造商創造巨大商機。

LGES是南韓車用電池的龍頭業者，在北美生產布局上最積極，早在2022年，LGES即陸續公布設廠計畫，目前在北美共有8個廠房(其中美國為7個)已營運或正在建設，位於美國的工廠分布於密西根(Michigan)、亞利桑那(Arizonan)、俄亥俄(Ohio)、田納西(Tennessee)、喬治亞等州，加拿大工廠則在安大略(Ontario)。

LGES合作的車廠較多元，包括通用汽車(GM)、本田(Honda)、現代汽車、Stellantis，除了與Stellantis合資的工廠在加拿大外，與其他三家車廠的合資工廠都在美國，其中與GM合作的車廠位在密西根州、俄亥俄州、田納西州；與本田的部分在俄亥俄州；而與現代合作的車廠在喬治亞州。

SK On在北美的生產布局聚焦在美國，目前共四個生產計畫，SK On尤其著重與福特(Ford)的合作關係，雙方成立車用電池合資公司擴大在美國車用電池產能，與福特合作的廠房包括預定2025年啟用的肯塔基州(Kentucky)廠、以及同樣預定2025年啟用的田納西州廠兩個。

韓國三大車用電池廠中，對美國當地生產最謹慎的是三星SDI (Samsung SDI)，生產計畫不如LGES、SK On多，目前已宣布的計畫為與Stellantis合資建置印第安納州(State of Indiana)電池廠，預定2025年啟用；以及2023年4月宣布與GM建立車用電池合資企業，預定2026年啟用。

綜觀南韓三大車用電池製造商在北美的生產布局，多半透過與美國當地整車製造商合資在北美建立生產基地。對韓系車用電池製造商來說，與美國當地整車製造商合資公司能減少建造工廠所需的資金，並能確保產品穩定銷售。

IRA對車用電池業者同樣帶來顯著商機，該法案對於在美國市場賣出的美製車用電池單元(cell)和模組(module)，提供稅額折抵，電池單元每kWh折抵35美元，電池模組為每kWh折抵10美元，南韓車用電池業者在美國的生產基地可望從這項優惠中受益。

LGES 2023年4~6月的業績簡報資料顯示，4,606億韓元(約3.44億美元)的營業利益中，包含IRA稅額折抵的1,109億韓元，若無稅額折抵，則營業利潤減少為3,497億韓元，顯示IRA對車用電池製造商具有直接增加營業利益的效果。

南韓車用電池與電池材料廠強化與他國合作關係

南韓正極材料中的許多原料需依賴進口，根據民間智庫韓國國際貿易協會(Korea International Trade Association；KITA)國際貿易研究院發布的2023年上半進出口評價及下半年展望顯示，自中國進口正極材料原料金額佔南韓總進口正極材料原料金額的比例中，前驅體達97.5%，前驅體是電池正極材料的關鍵原料，佔正極材料製造成本約70%，重要性極高。

電池負極材料原料部分，天然石墨從中國進口佔南韓進口負極材料原料總額的比重為90.6%、人造石墨為92.6%，從上述數據可知，南韓對中國的電池負極材料原料的依賴程度同樣很高。

對此，南韓車用電池材料業者針對正極材料啟動一系列擴產措施，包括將高度仰賴自中國進口的前驅體轉向在南韓設廠生產。其中，樂金化學(LG Chem)和韓國能源管理公司(Korea Energy Management Corporation；KEMCO)將在2024年前投資至少2,000億韓元，在南韓建立前驅體工廠，將利用KEMCO提供的金屬及EV電池的廢料和回收金屬，生產前驅體。

至於做為電池負極材料的石墨，同樣是南韓十分仰賴中國的電池關鍵材料， Posco Future M原定2025年量產的人造石墨工廠，將提早為2024年量產，以減少對中國依賴。中國2023年10月曾將石墨列為管制出口商品，直到2024年1月才批准對Posco Future M出口。

正極材料部分，南韓最大正極材料廠EcoPro集團近期則宣布將在慶尚北道浦項市「藍谷國家工業園區」興建正極材料廠，預計2028年以前投資約2兆韓元，用以打造原料、前驅體、正極材料、電池回收等正極材料的供應鏈。2023年6月同為產業巨頭的樂金化學，宣布在自家的南韓清州工廠量產單晶正極材料，同時也計劃擴建龜尾工廠，將正極材料的年產能提高至5萬噸。

其他韓系業者如Posco Future M於2023年7月宣布投資6,834億韓元，在南韓全羅南道光陽市建造年產能5.25萬噸的高鎳正極材料工廠，而浦項鋼鐵(Posco)集團的正極材料相關企業亦位在同一區，以形成群聚效應。

亦有南韓業者與中國企業合資建立生產基地，如SK On 2023年3月宣布將與南韓電池材料業者EcoPro Materials、中國格林美攜手，於南韓全羅北道新萬金地區，建設前驅體工廠，三家業者將投入1.21兆韓元，建設年產能約5萬噸的前驅體工廠，目標是2024年完工。

浦項鋼鐵集團於2023年6月與中國中偉新材料成立合資公司，開展鎳精煉及前驅體事業合作。中偉新材料將分別與浦項鋼鐵集團旗下、南韓最大鋼鐵生產商浦項鋼鐵控股(Posco Holdings)合資成立鎳精煉公司，生產電池級硫酸鎳，以及與Posco Future M合資成立前驅體材料公司，各自興建可生產5萬噸電池級硫酸鎳和11萬噸前驅體材料的工廠，總投資約1.5兆韓元，預計2025年開始量產。

中、韓企業的合作對雙方均有好處，對南韓企業來說，中國企業在前驅體生產上擁有較高的技術能力和專業知識，而對中國企業來說，透過在南韓設立生產基地，可利用美韓自由貿易協定(US-Korea Free Trade Agreement；KORUS FTA)而避免被列為受關注的外國實體。

除了本地化生產，南韓車用電池材料製造商也在海外建設新廠，新廠主要集中在北美，動工時間多在2022年秋季、即IRA頒布後，如樂金化學與美國田納西州簽署合作備忘錄，獨資興建正極材料工廠等，這些案件多是為了向北美汽車電池生產基地，供應來源符合IRA規定的電池材料。

另方面，也有南韓車用電池與電池材料製造商加強和其他國家業者合作，以降低對對中國製原料的依賴，如LGES、浦項鋼鐵集團旗下的浦項鋼鐵控股等。

2022年起，LGES與德國、美國、智利等國家的企業簽署鋰、鈷、石墨等電池原料的長期供應合約；浦項鋼鐵控股也與阿根廷、澳洲、印尼等國家的企業合作，確保鋰、鎳等電池原料的供應無虞。

由於印尼未與美國簽訂自由貿易協定，從該國取得的電池材料或關鍵礦物，可能存有無法符合IRA規定的風險，目前南韓亦要求美國從「友岸外包(friendshoring)」的角度，將未與美國簽訂自由貿易協定的國家與已簽訂自由貿易協定的國家一視同仁。

結語

為避免過度倚賴中國，南韓電池大廠過去幾年持續推動供應鏈多元化或進行本土化生產，在美國IRA法案公布後，南韓電池業者更積極強化與其他國家業者的合作關係，以降低高度仰賴進口中國製石墨、前驅體等原料的風險，。DIGITIMES Research觀察南韓電池業者生產布局，以在美洲建置供應鏈為主。

另一方面，2023年12月美國公布IRA新規後，其中在受關切外國實體部分，意指涵蓋任何總部位於中國的企業，包含美國公司的子公司，以及中國業者持股25%以上的合資廠。

因此與中國合資設廠的南韓業者如浦項鋼鐵控股、Posco Future M，勢必須調整與中國企業的夥伴關係，包括利用追加收購中國合資廠的股份等作法，以符合IRA新規。可想而知，未來在車用電池產業的布局上，對於是否讓中國資本加入，韓企將會更加謹慎。