印度汽車市場誰是主導者？一年271萬輛的汽車市場商機，全球排名第五，卻出現鈴木汽車(Suzuki Motor)市佔率幾乎一半的現象。鈴木汽車在日本並非一線大廠，之所以能在印度長驅直入，獲利豐厚，關鍵在於鈴木汽車對於印度市場的經營從汽車製造到維修、保險與駕駛培訓班無所不包。也因為上下游整合與半世紀長期經營，在印度市場的經營深度無與倫比。但也許是因為經營慣性使然，鈴木汽車對於電動車經營並不積極，也沒揭露具體的經營計畫。
除日本鈴木汽車外，韓系的現代汽車(Hyundai Motor)與起亞(KIA)其實師出同門，兩者合計市佔率也是不可忽視的22%。南韓汽車工業在GDP與出口結構中都佔有關鍵地位。現代集團對電動車商機勢在必得，而且南韓電池工業具強大實力，一旦全力投入電動車市場，將會比鈴木汽車更具破壞力，而這也可能是台廠、美系業者與鈴木汽車結盟的契機。
至於印度的TATA與Mahindra市佔率都在6~7%，一年十幾萬輛的銷售量又無國際市場競爭力，只能說是「本土」等級的製造商，可以想見汽車市場從傳統的內燃機汽車轉變到電動車時必將面對轉型升級的壓力，而這當然也是外商深入經營印度市場的商機
其他如雷諾(Renault)、福特(Ford)、通用汽車(GM)、豐田(Toyota)、本田(Honda)也都開進了印度市場，但福特已經宣布退出印度市場，只保留當地的工廠，繼續做為在南亞地區的出口基地。印度市場看起來規模不小，但事實上卻是非常細化、需要深度經營的市場，企業費用(Expense)的成本，應該才是經營上最大的壓力。
果真如此，中型或以製造為主的外商更不應自行經營，應以提供解決方案為首要目標，而當地的定價、服務機制、成本管控都應該委託當地業者經營。從新科技的角度觀察，電動車快捷、可行，且對改善污染，降低石油依賴等，都可以迅速創造立竿見影的效果。
新科技的傳遞速度、效率遠高於以往，加上中國成功經驗帶來的啟示與壓力，都對印度政府採取更積極的措施帶來正面的影響。只是電動車的發展要牽涉到既有法規、獎勵方案、基礎環境的建構等仰賴公權力介入之處，這也正好是印度過去陷入混亂(Chaos)的背景，我們很難期待這個國家會在這樣的背景下快速的訂定政策方針，並且獲得立即的成效。
四輪電動車出現成長跡象
四輪車是大家最關注的焦點，印度每個月新掛牌都在25萬~30萬輛間，3~4月之間，疫情再度爆發之後雖然受到一點影響，但從7~8月之後就逐漸恢復正常。但印度新掛牌的汽車，電動車的比例依然很低。2021年第1季的比例都在0.2~0.3%之間，到7月以後，才提升到0.4%左右，相較於全球的平均值，仍有很大的距離。
比例偏低的原因在於電動車售價偏高，充電樁不足，Tesla已經呼籲印度政府降低進口關稅，透過銷售量刺激基礎建設的投資，以及在地的零組件產業，而這個呼籲也得到市佔率22%的現代 / 起亞汽車支持。
長期而言，四輪車才是大宗商機，各家業者磨刀霍霍，希望能在印度市場取得先機。但目前印度電動車的售價過高，充電站不足，如何說服政府加速布建基礎建設才是關鍵。
為擁有近40年資歷的產業分析師，一手創辦科技專業媒體《電子時報》（DIGITIMES），著有《矽島的危與機》、《東方之盾》、《斷鏈之後》、《科技島鏈》、《巧借東風》、《西進與長征》、《出擊》、《電腦王國ROC》、《打造數位台灣》、等多本著作。曾旅居韓國與美國，受邀至多家國際企業總部及大專院校講授產業趨勢，遍訪中國、歐美、亞太主要城市。
