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「智駕」與「自駕」的距離 台灣法規慢半拍

產學近年共同攻自駕車電,首要策略應往技術整合而非零組件各自上戰場。符世旻

傳統大廠與新創跨入電動車、自駕車的決心有目共睹,未來車產業帶動更多不同供應鏈或服務成長,其中,攸關安全、永續與產業發展的議題備受關注。車輛研究測試中心(ARTC)副總廖學隆表示,雖然目前各國自駕車有政策支持,但以研發角度來看,台灣實在不容樂觀。一方面台灣道路非常多混合道路,二方面國人對交通號誌的守法程度也還不成熟,確實是自駕車研發技術上的難題。

在全球趨勢上,廖學隆強調,當前自駕車規範中最重要的莫過於聯合國經濟委員會(UNECE)公告Level 3自動車道維持系統,需滿足駕駛狀態、道路環境、車輛功能,現今市面上僅本田汽車(Honda)量產100輛的Level 3自動駕駛功能汽車符合條件。

廖學隆進一步指出,不少車廠包括Tesla都只敢稱自己是Level 2.5,之所以不敢自稱Level 3的原因在於責任問題。由於Level 3是主動介入駕駛的行為,如果發生事故,就是車廠應負責任。

至於台灣自駕相關法規進程,目前都還只在「智駕」階段(Level 0~2),還沒有到「自駕」階段(Level 3~5),這是政府在自駕車上需加速的地方。廖學隆坦言,政府各部會的確挹注許多資源投入電動車與自駕車技術,但也怕不同部門分工有互踢皮球現象發生,無論是業界或政府部門都需整合。

技術方面,本土自駕車的相關硬體具國際競爭力,其中導航、影音系統、車燈、保險桿、鈑金在AM市場上是國際賽場上零組件中的常勝軍。然而,目前自駕車面臨最大的挑戰是營運模式與環境考驗,廖學隆指出,台灣因機車較多且會攢來攢去,導致自駕車會緊急煞車,此為當前需解決的課題之一。

此外,廖學隆從經驗道出給欲轉往未來車產業的業者建議,短期可投入ADAS法規的產品需求開發,如車道偏離警示系統(LDW)、自動緊急煞車系統(AEB)起步,不要一開始就燒錢,中期投入Level 3自動駕駛功能系統研發,長期規畫可往Level 4邁進,同時往自駕車隊營運模式前進。

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