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供應鏈危機擴大? 海運減排新制上路運力恐更匱乏

2023年海運環保新制上路,船舶必須降速減排,將使運力更加匱乏,恐將擴大供應鏈危機。李建樑

COVID-19(新冠肺炎)爆發以來,各國供應鏈一再面臨考驗,雖疫情偶有復燃跡象,不過業者愈來愈「得心應手」,然現在反倒是物流問題成為供應鏈當務之急,貨出不出得去,變數太大。物流卡關背後矛頭直指全球海運節奏大亂,然航運業者近期表示,2023年海運環保新制上路,船舶必須降速,將使運力更加匱乏,供應鏈危機恐有擴大跡象。

供應鏈業者指出,現在疫情雖在各國偶有復燃跡象,但有了過去2年的經驗,即便配合政策必須面臨停工或分流,內部都有相應的管理措施,事實上在生產端影響不大,但業者普遍認為,目前問題比較大,需要擔心的反而是物流部分,因為這不是供應鏈業者本身能力所及的範圍。塞港問題延燒已久,全球海運運籌體系是關鍵,若無更加彈性且先進的現代化物流技術支援,供應鏈業者恐怕也是無能為力。

近期中國大陸各地多處疫情再起,中國政府堅持「清零」政策,疫情爆發的深圳更是宣布封城一週來防堵疫情擴散,許多台廠因此淪為重災區,而身為全球吞吐量第三大港的深圳鹽田港雖未正式關閉,但據業界指出,港口不是只需要處理船隻靠港而已,還有許多貨物處理作業,包括得有人開卡車把貨物搬出倉庫,封城之下即便未封港,勞動力的短缺仍會擾亂港口管理,引發貨物積壓的惡性循環,預測航運費率將因為船期延宕而再度攀高。

港口和航運佔全球近九成的貿易活動,其對於全球經濟體系運作至關重要。然而現實的狀況是,大多數的港口跟不上變化,許多歐美港口基礎設施相當老舊,且也面臨許多作業管理上的效率挑戰。然危機還未結束,不只製造業面臨減碳,2023年全球海運減碳新規將上路,現役船舶必須降速減排才能符合規定,將使運力更加匱乏。

萬海航運近期表示,2021年海運受疫情、塞港因素影響,運輸總貨量跟著下滑,各大船公司未追回塞港造成的延誤,幾乎都是全速航行、力求準班,但卻也因此大幅提升碳排量。明年若環保新規上路,限制船舶減速降低碳排,恐怕將使運力更加匱乏,供應鏈危機恐擴大。根據經濟合作暨發展組織(OECD)預估,全球港口的貨櫃裝卸量,至2030年將是現在的4倍,2050年更將增長到5到6倍。

扮演貿易進出口與物流運輸重責大任的港口,工作量日益繁重,愛立信報告指出,為此全世界各大港口都在加速優化升級,營運商也將優化碼頭和場站運作視為最重要的任務。盼透過5G、物聯網、人工智慧、無人載具、區塊鏈等智慧科技,藉以提高現有的作業效率,並朝向智慧港口的目標邁進。

日前美國政府就提出一項「貨運物流優化工程」示範計畫,主張讓航運公司、港口、卡車及主要零售商等供應鏈各環節共享即時情報,例如貨物預計何時抵達港口,以增進物流效率,盼能解決供應鏈過去兩年所面臨的成本上升和運輸延誤等問題。目前該計畫初期已有18間企業參與,包括聯邦快遞(Fedex)、地中海航運,以及全球最大第三方物流公司等,目標在今年夏末前評出成果,並考慮進一步擴大規模。

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