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V2I成本高限制多 資拓宏宇以V2N無縫推播號誌資訊

資拓宏宇副總經理蕭偉政表示,號誌資料的推播服務現主要應用於兩種場景。第一為自駕車,其次為導航加值應用。李逸涵攝

車聯網一詞涉及應用面向之廣,大致可以分為三者:V2I(車輛與路側設施、基礎建設之間通訊)、V2V(車間通訊)、V2N(車對網路)。V2I強調車輛與基礎建設之間的即時通訊,然而完善的通訊水準必須建立在雙方皆佈建硬體設備、並進行通訊協議之間調校的基礎上,再者,勢必少不了大興土木的工程。這些前置作業的成本,成為V2I應用落地的門檻,相關業者便開始思尋折衷的應用方式。

資拓宏宇自2018年3、4月起,在智慧城鄉計畫的支持下,與台北市交通局合作,以台北市約2,500個路口的靜態號誌時相資料為藍本,進行實地的路口調查,將原始資料逐一轉化為可用的交通數據,搭載交控中心因應緊急路況如塞車即時發布的動態更新,即時地向駕駛人推播每個路口號誌的時相與秒數,作為駕駛決策的建議。另一方面,在綜合了號誌、標誌、交通管制、施工等訊息後,建立出一套能整合、分析資料、進行雲端號誌模擬以及派送機制等系統的平台InVignal,以其為基礎發展更多車聯網應用。

資拓宏宇副總經理蕭偉政表示,號誌資料的推播服務現主要應用於兩種場景。第一為自駕車,其次為導航加值應用。在自駕車的部分,雖然自駕車會以影像辨識掌握號誌時相,然而台灣街廓小、且時相多樣,鏡頭要明確地判讀最近的號誌是哪一個、正確地讀取時相,需要精良的決策系統。相較之下,號誌資訊推播能夠降低運算中心的負載,讓運算中心將更多力氣用於車輛整體的協同控制。

在導航加值的應用上,蕭偉政舉例,一般的車輛導航系統在規劃路線時,僅以距離為考量參數;但是若能加上多路口的號誌資訊,綜合不同的停等時間與綠燈時長,系統便能夠設計出真正的「最佳路徑」。除此之外,現代人常有在紅燈時間滑手機滑到忘我的情況發生,號誌資訊也能夠在紅燈結束前預先作出提醒。

蕭偉政另外舉了車輛在停等時怠速熄火的應用來說明,出於環保考量,有些歐洲車會在停等時自動熄火以減少廢氣排放,然而若路口停等時間短,車輛在短時間內熄火、再發動所產生的排放量,未必會比保持發動狀態更少。這個環節若能導入號誌資訊推播,提早掌握紅燈剩餘秒數,在確保了停等時間夠長之後,再確實熄火,才能讓汽車的怠速熄火功能達到原本的環保美意。

而上述的應用,皆須建立在足夠精確的號誌推播上。蕭偉政表示,在人為駕駛的情況下,對號誌資訊的誤差容忍度為3秒,然而自駕車不行,推播給自駕車的數據必須與號誌時相一致。為了確保時間精確,系統推播的資料不會是單一的時間點,而是一整個號誌周期;當車體本身接收到訊息時,再依照時間戳換算本地端對應的時相為何。同時搭配定期的對時指令,確保交控中心與各地的號誌同步。

在資拓宏宇完成了台北市的基礎建設之後,下一步期望在年底完成新北市、桃園市近3,000個路口的號誌服務建設,逐步將整套系統的涵蓋率提高。


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