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政府面對自駕車路權開放 知其不易為而為之

地方政府要推動自駕車產業,產業風險、民眾質疑皆須由政府一力承擔。符世旻

對自駕車的發展來說,從概念性驗證、封閉場域測試,再循序到半開放、完全開放空間行駛,除了建立在車輛自身對外界的感測能力、以及整車協同控制之外,更重要的是公部門對路權的開放程度。自駕車要普及,最終必須走向社會與人群,公部門如何拿捏對風險的承擔能力與產業發展性的平衡,可謂自駕車發展的關鍵成敗因素。

桃園市自駕車發展從2018年4月農業博覽會展期的自駕車園區接駁、2019年封閉試驗場域虎頭山創新園區的開幕,再到2019年9月即將開啟的桃捷沿線自駕車服務計畫,市府從未停下自駕車驗證場域的開放腳步。本篇以即將啟動的桃捷自駕車計畫為例,來瞭解業者與公部門對開放場域的看法。

該桃捷自駕車計畫乃是桃園市政府循交通部科顧室的4年規劃──智慧運輸發展計畫,提出地方自駕車發展目標,在中央補助與地方自籌下發展的專案。此次得標業者係成立於2018年的新創公司臺灣智駕Turing(以下稱Turing),以整車協控見長。

自駕車業者:開放場域經驗彌足珍貴

Turing董事長陳維隆表示,該桃捷計畫為期兩年,第一年規劃在桃捷A17站封閉廠區內提供工作人員的接駁服務,第二年在與經發局取得共識之後,擬以A17為中心點,提供自駕巴士的運輸服務,其服務模式與營運路線尚在規劃中。

談及開放場域,陳維隆從兩個階段說明。第一階段,在向公部門提出申請時,公部門會對車輛水準作檢核,確保基本的行駛流暢度,以及對突發狀況的處理能力;陳維隆形容其為考試,確認自駕車業者可否順利畢業,若是不然,就回到封閉測試場域重修。

第二階段,實際上路。對自駕車業者來說,實際上路是對研發成果最好的檢驗與實踐,即便發生不如預期的行車經驗,也是珍貴的學習素材。開放道路有很多無法預測的情境,自駕車業者只有在具備應變這些情境的能力之後,才算是成熟的車輛。

公部門必須承擔的風險

從開放路權的政府角度來說,桃園市經發局局長郭裕信列舉開放路權隱含的3種風險。

第一為產業選擇的風險。桃園市政府選擇以自駕車為城市的發展重點,最後的成敗,高度取決於民眾對自駕車的接受度。開放場域服務,若是引來民眾的反抗聲浪,最終就有可能會導致自駕車、後端汽車零組件轉型、物流業智慧化等產業鏈延緩。

第二為社會安全風險。人類社會將對自駕車的陌生,轉變為不信任與高檢核標準;國際上自駕車導致的生命威脅與財損亦導致其標準更為嚴苛。若不幸意外發生,開放路權的公部門就必須負責承擔來自民眾的憤怒與指責。

第三者為道德風險。與社會安全同理,人類社會尚未信任自駕車,亦對其責任的歸屬有高度質疑。當意外發生,該向哪個單位咎責?保險機制要如何啟動?這個需要滾動式修正,從實做中逐漸完善的新社會機制在成熟前,所有風險皆須由公部門一力承擔。

對此郭裕信表示,無所為、維持現狀沒有不好,然而考量日漸嚴峻的環境,以自駕車與大眾運輸工具的結合為城市壅塞的解方,已成為所有先進城市的共識,更遑論其後端帶動的產業發展潛能;知其不易為而為知,唯有承擔風險,才能推進自駕車產業的成熟。

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