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電動車商機無限 背後隱含巨大挑戰

台達電在充電樁業務部份表現亮眼,無論是直流充電器、交流充電器和充電站管理系統等,均在市場深受好評。圖片來源:blog.deltaww.com

發展超過百年的汽車產業,以往向來是歐美日等車廠的天下,在掌握關鍵技術、通路下,幾乎沒有新進者生存空間。然自特斯拉以新進者姿態發表首款電動車,開始打破汽車市場被老牌車商寡佔的結構,且在2020年銷售量突破50萬大關。

儘管相較於豐田、福斯等業者,單年度銷售量50萬車的數字幾乎不值得一提,甚至不及部分熱門車種的全球年度銷售量,但是在多國政府訂出禁售燃油車的期限後,50萬輛瞬間成為巨大障礙。

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鴻海宣布成立MIH聯盟,主打標準化、模組化、平台化等公版模式,大幅降低電動車開發門檻,至今已有超過1,200家供應商加入。圖片來源:www.honhai.com

可預期電動車爆發後,將創造出車用電子龐大商機,給予台灣電子、電機產業跨足車用領域的新機會。只是電動車要10多年內正式取代燃油車的地位,仍然也有不少挑戰需要克服,如豐田汽車便認為將面臨基礎設施、電池、民眾的接受度以及可負荷程度等挑戰。

車用電子大爆發  電機、電子產業搶進

雖然台灣在發展汽車自有品牌上並不順利,儘管最終催生出自有品牌-納智捷,可惜仍然無法在國際舞台上佔有一席之地。不過,台灣向來有非常完整汽車零組件供應鏈,加上電子、電機產業的龐大技術能量,可望在電動車時代有亮眼表現。

如特斯拉創業初期在沒有任何技術資源下,幾乎全部是仰賴台灣產業支撐,即便至今已將部分訂釋出,仍然有高達75%零件仰賴台灣供應鏈提供,因此台灣產業將扮演更為關鍵的角色。

以2008年即著手布局電動車領域的台達電,目前在電動車核心系統領域,如車載充電器、驅動馬達和驅動逆變器等,均已順利打入歐美車廠的供應鏈,且獲得相當不錯評價。至於充電樁業務部份表現更是亮眼,無論是直流充電器、交流充電器和充電站管理系統等,均在市場上深受好評。

而投入銅箔研發、製造長達20多年的長春石化,早在2008年即切入電動車鋰電池銅箔領域,至今已成為全球5大電池廠的供應商,預估有高達20%鋰電池都是使用該公司的銅箔。至於切入車用面板多年的友達、群創、彩晶,以及在觸控面板居領先地位的TPK-KY、GIS-KY,亦同樣在電動車領域有亮眼表現。

鴻海組MIH聯盟  顛覆汽車產業

在各大傳統車廠紛紛搶進電動車領域之外,鴻海在與華創車電合資成立新公司-鴻華先進之後,也宣布成立MIH聯盟,主打標準化、模組化、平台化等公版模式,大幅降低電動車開發門檻,至今已有超過1,200家供應商加入,涵蓋軟、硬體、服務等領域。在該聯盟規劃中,預計2022年推出電動大巴士、 2023年發表C級距電動車量產,且將積極爭取與國際汽車業者合作。

以往汽車產業都是自行建置生產線、建立供應鏈等,無論時間、成本都非常驚人。MIH聯盟則是把科技產業行之多年的公版模式,套用在百年歷史的汽車產業中,除可縮短新款電動車問世時間之外,也可降低創新業者進入此領域門檻。或許短時間內恐怕難被傳統車廠接受,但是隨著電動車競爭加劇,加上禁售燃油車的時程逼近,或許會有愈來愈多車廠選擇與MIH聯盟合作。

充電樁數量、便利性  左右購車意願

多數消費者購買電動車與否的關鍵,除車輛本身售價、保值程度之外,最關心部分莫過於電池續航力,以及充電樁數量多寡。在電池技術獲得改善下,近幾年汽車大廠推出的電動車款,基本型行駛里程都可達到250~300公里,部分車款的長里程版本,甚至具備連續行駛400公里以上能力,可滿足90%以上用車需求。

因此,Audi執行長杜斯曼認為未來電動車發展,應該著重在建制更密集的充電站,以及提供讓消費者習慣補充電力的方式,如急速充電機制等,才能符合實際上的用車需求。

儘管各國持續加大電動車補助力道,同時積極投資在公共充電樁建置上,各電動車廠也與不同夥伴合作,協助車主在自家或社區停車場設立充電樁。只是在充電樁數量日增,且日後需同時為多台電動車補充電力時,勢必會對原有電網架構造成極大衝擊,尤其在急速充電機制下,難保不會因為瞬間電流過大導致發生跳電或其他意外。

所幸,目前已有新創充電業者推出新解決方案,可依照車主預定的出門時間,自動分配用社區或停車場的電力與充電順序,在無需進行任何電力改善工程下,可確保電動車都有充飽或足夠的電力使用。

優化效能、改善里程  電池回收成隱憂

在充電樁數量不足,電力補充習慣尚未建立下,要解決消費者續航里程憂慮的方法,自然還是提高電動車的可行駛里程,而最快方式便是在維持車身結構不變,改用更高密度的鋰電池。如2012年問世的特斯拉Model S,當時是採用85kW-h電池、續航里程是265英里,2020年則改用100kW-h電池、續航里程達到412英里。

然若要有降低電動車售價、提高行駛里程,仍然必須仰賴新電池材料開發,而發展不含鈷的固態電池,幾乎成為汽車電池業者、汽車業者的共同目標。

只是製造固態電池的難度頗高,有相關技術不夠成熟、製造成本高等問題,不過豐田汽車已喊出全固態電池在2025年進入商用的目標,BloombergNEF預估未來若固態電池能大規模生產,屆時成本將僅為現行鋰電池40%,可望帶動電動車售價下滑。

另個值得關注之處,現行電動車的鋰電池重達450公斤,未來當使用年限已屆時,全球將面臨難以想象的廢棄電池衝擊。截至目前,全球廢棄鋰電池已超過50萬噸,預計到2030年將成長10倍,且絕大多數來自於報廢的電動車。

所幸,目前已有新創公司投入處理廢棄鋰電池,期盼透過建立一套完善的回收物流系統,將廢棄鋰電池重新轉化成有價值的資源。


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